Beiträge von Gelfling

(Noch) keine „Verbots“zonen, sondern Umweltzonen Klasse 4. Dort fahre ich grundsätzlich elektrisch - wenn‘s mit der Ladung hinkommt. Warum auch nicht - dazu habe ich ja den PHEV u.a. auch. Meine Tochter wohnt in so einer Zone mit Fahrraderleuchteten-Vorrang. Beim gegenwärtigen Niveau der allgemeinen Verstrahlung unter den Regierend:innen rechne ich aber mit der Wiederauflage der blauen Plakette (Klasse 6) oder gleich lila (7+) nach der nächsten Strompreiserhöhung; allerspätestens nach dem ersten Blackout. 😎

Wenn ich mit Navi fahre, geht das Auto sowieso auf E-Nav. Und das funktioniert recht gut, wie wir gerade im Urlaub gemerkt haben. Wenn ich ohne Navi fahre und weiß, daß ich am Ende keine Verbotszone befahren muß, fahre ich ohne E-Save und damit die Batterie leer - spart Benzin. Wenn ich am Ende eine Verbotszone habe, dann eben mit E-Save. Die Batterie durch Verbrennen von 2 Euro teurem Supersprit zu laden, ist ansonste nicht wirklich sinnvoll.

Ich würde dem keine allzu große Bedeutung zumessen. Eine SoH-Bestimmung und die daraus folgende Ermittlung des RuL ist schon im Labor alles andere als einfach. Allein die Vorkonditionierung der Temperatur und des Ladungszustandes ist eine Sache von Tagen. Im Auto werden die Daten genau wie die Rest-Reichweite mit einem Schätzeisen ermittelt. Also Innere Durchmesserschräge, multipliziert mit dem Tidenhub, geteilt durch die Mondphase in Prozent …

Auf Strecken, die man routinemäßig fährt, den Ladezustand betrachten und dabei die Außentemperatur berücksichtigen. Da wird sich nach ein paar Jahren eine Verschlechterung bemerkbar machen. Abwarten und Teet trinken …

Danke, ich schau mal nach …

Reichweite paßt. Trotzdem ich immer wieder mal einen 2 x 70 km Trip mit Autobahnanteil habe, bei dem ich mittlerweile auf dem Rückweg die Batterie ganz leer fahre, liege ich im Spritverbrauch derzeit bei knapp 2,5 ltr auf 100 km. Lokal fahren wir alles elektrisch. Da paßt die Reichweite auch - Frage der Außentemperaturen.

Störungen bisher keine. Einmal eine Fehlermeldung, die aber gleich wieder verschwunden ist. Scheint tatsächlich die 12 V-Batterie zu sein, die ab und zu dann doch mal den Verbrenner braucht, um zu laden. Der Antriebsstrang schwingt gelegentlich etwas beim elektrischen Anfahren, aber das Problem ist ja bekannt.

Danke!

Zitat von hypnorex

Ich hatte heute auch das rote blinken bei meinem Megane. Ich habe das Easy-Link durchgestartet, daraufhin wechselte es zu weiß und gelb. Danach ging das Laden.

Was war bei dir die Lösung?

Darf ich fragen - wir startet man das Easy Link durch?

Nach RS mit meinem Stromversorger, der auch eigene Wallboxen anbietet (übrigens zu attraktiven Preisen; da lohnt sich mal ein Blick!), und der Firma, die vor 20 Jahren unser Haus verkabelt hat, bleibe ich bei der Schuko-Dose. Ist nach Aussage der Stromer kein Problem.

Die maximale Anhängelast bemißt sich aus der Leistung des Benzinmotors (die Verfügbarkeit der E-Maschine bei höher als Anfahrgeschwindigkeit ist nicht immer gegeben), dem maximalen Gesamtzuggewicht und der Leermasse des Autos allein. Der PHEV ist mit rund 1.640 Kilo beinahe schlappe 8 Zentner schwerer als der vergleichbare Benziner mit rund 1.260 Kilo. Schuld daran sind natürlich die Batterie, aber auch die beiden zusätzlich e-Maschinen, Inverter und ein paar weitere Kleinigkeiten, die das Auto so mit sich rumschleppt. Das geht dann von der zulässigen Anhängelast ab; deswegen zieht er nur Leichtgewichte.

Der PHEV kann tatsächlich nur elektrisch anfahren, da er keine Kupplung hat. Er kann übrigens auch nur elektrisch rückwärts fahren, weil er keinen Rückwärtsgang hat.

PS.: Nicht verwirren lassen, falls trotzdem mal beim Rückwärtsfahren der Verbrenner dabei läuft. Der Captur beherrscht den Range Extender-Betrieb, bei dem die ICE über den Brems-Rekuperator/Starter die Batterie versorgt, aber dabei nicht auf die Räder wirkt. Das ermöglicht der E-Maschine, unabhängig zu arbeiten. Das ist auch einer der Gründe für das Vorhandensein dieser zweiten, kleinen E-Maschine. Man erkennt das aus der Energieflußanzeige und auch an der unnatürlich hoch anmutenden Drehzahl des Verbrenners; der hat dazu seinen Arbeitspunkt irgendwo im mittleren Drehzahlbereich.

Der Denkfehler liegt darin, einfach nur die Übersetzungsverhältnisse auszurechnen, ohne die Betriebsarten zu berücksichtigen. Tatsächlich werden einige Kombinationen nicht genutzt. Anfahren und Rückwärtsfahren z.B. erledigt grundsätzlich die E-Maschine, die daher maximal 30 km/h bedienen können muß - tatsächlich kann sie etwas mehr. Anfahren mit dem Verbrenner kann das Auto nicht, da es keine Kupplung hat. Eine weitere, nicht zum Fahren gedachte Betriebsart ist der Range Extender-Betrieb, der sich typisch bei MySense-ESave zuerst einkuppelt, das aber unabhängig können muß. Wichtig auch, daß es zwei E-Maschinen gibt. Und der Verbrenner nutzt auch nur vier Fahrstufen. (Mehr braucht ein gut ausgelegtes Verbrennergetriebe mit Formschluß ohne Wandler eigentlich auch nicht.) Eine grobe Übersicht über die Funktionsweise findet sich im angehängten Link (in Französisch). Die genaue Berechnung, einschließlich der Begründungen über die Motor-Charakteristiken, kann man hier nicht diskutieren. Erstens zu umfangreich und zweitens zu vertraulich

https://www.fiches-auto.fr/art…ybride-e-tech-renault.php