Beiträge von Gelfling

Die maximale Anhängelast bemißt sich aus der Leistung des Benzinmotors (die Verfügbarkeit der E-Maschine bei höher als Anfahrgeschwindigkeit ist nicht immer gegeben), dem maximalen Gesamtzuggewicht und der Leermasse des Autos allein. Der PHEV ist mit rund 1.640 Kilo beinahe schlappe 8 Zentner schwerer als der vergleichbare Benziner mit rund 1.260 Kilo. Schuld daran sind natürlich die Batterie, aber auch die beiden zusätzlich e-Maschinen, Inverter und ein paar weitere Kleinigkeiten, die das Auto so mit sich rumschleppt. Das geht dann von der zulässigen Anhängelast ab; deswegen zieht er nur Leichtgewichte.

Der PHEV kann tatsächlich nur elektrisch anfahren, da er keine Kupplung hat. Er kann übrigens auch nur elektrisch rückwärts fahren, weil er keinen Rückwärtsgang hat.

PS.: Nicht verwirren lassen, falls trotzdem mal beim Rückwärtsfahren der Verbrenner dabei läuft. Der Captur beherrscht den Range Extender-Betrieb, bei dem die ICE über den Brems-Rekuperator/Starter die Batterie versorgt, aber dabei nicht auf die Räder wirkt. Das ermöglicht der E-Maschine, unabhängig zu arbeiten. Das ist auch einer der Gründe für das Vorhandensein dieser zweiten, kleinen E-Maschine. Man erkennt das aus der Energieflußanzeige und auch an der unnatürlich hoch anmutenden Drehzahl des Verbrenners; der hat dazu seinen Arbeitspunkt irgendwo im mittleren Drehzahlbereich.

Der Denkfehler liegt darin, einfach nur die Übersetzungsverhältnisse auszurechnen, ohne die Betriebsarten zu berücksichtigen. Tatsächlich werden einige Kombinationen nicht genutzt. Anfahren und Rückwärtsfahren z.B. erledigt grundsätzlich die E-Maschine, die daher maximal 30 km/h bedienen können muß - tatsächlich kann sie etwas mehr. Anfahren mit dem Verbrenner kann das Auto nicht, da es keine Kupplung hat. Eine weitere, nicht zum Fahren gedachte Betriebsart ist der Range Extender-Betrieb, der sich typisch bei MySense-ESave zuerst einkuppelt, das aber unabhängig können muß. Wichtig auch, daß es zwei E-Maschinen gibt. Und der Verbrenner nutzt auch nur vier Fahrstufen. (Mehr braucht ein gut ausgelegtes Verbrennergetriebe mit Formschluß ohne Wandler eigentlich auch nicht.) Eine grobe Übersicht über die Funktionsweise findet sich im angehängten Link (in Französisch). Die genaue Berechnung, einschließlich der Begründungen über die Motor-Charakteristiken, kann man hier nicht diskutieren. Erstens zu umfangreich und zweitens zu vertraulich

https://www.fiches-auto.fr/art…ybride-e-tech-renault.php

... das waren so die Gründe, die mich zum Kauf eines PHEV bewegten.

Zitat von TomScott

Ich sehe diese Jobs zunehmend höher qualifiziert (...) Eventuell müsste die Ausbildung auch im Rahmen einer Dualen Ausbildung an einer Fachhochschule mit Bachelor Abschluss erfolgen (...)

Das erwarte ich offen gestanden nicht.

Mal ehrlich - der Otto-Motor beruht auf einem rechtsläufigen, isentropisch-isochoren, thermodynamischen Kreisprozeß. Was ihn vom Diesel unterscheidet - der läuft in einem isentropisch-isobaren Kreisrozeß. Heißdampfmaschinen hingegen laufen in Clausius-Rankine-Kreisprozessen.

Mein Vater konnte jeden kaputten Verbrenner auseinandernehmen, reparieren und wieder zum Laufen bringen. Er wartete und reparierte beruflich lange Zeit Hochleistungs-Dampfmaschinen. Später diesel-hydraulische, dann diesel-elektrische Maschinen. Am Ende E-Lokomotiven. Er war derjenige, der mich zuallererst für Technik begeisterte. Dazu mußte er die thermodynamischen Kreisprozesse nicht kennen, die er seinen Filius später studieren ließ, und die heute seine Enkelin erlernt. Trotzdem war er ein prima-Mechaniker. (Im Gegensatz zu seinem Sohn, der zwar ein sehr guter Theoretiker wurde und viele Dinge erfunden hat, die heute sehr viele Menschen benutzen - Ihr wahrscheinlich auch, denn Ihr fahrt Autos - den seine Mitarbeiter aber trotzdem nicht so gerne ins Labor ließen: zwei linke Hände, und die teuren Geräte dort mochten ihn auch nicht; eine Ablehnung auf Gegenseitigkeit.)

Was sich ändern wird sind die Werkzeuge und die Arbeitsschritte. Man wird immer noch ein Gefühl für Technik brauchen, zwei geschickte Hände, und rechnen zu können hat noch nie geschadet. Und es wird immer Kunden geben, die sehr viel oder sehr wenig von Autos verstehen, und trotzdem oder deswegen auf gute Mechaniker angewiesen sind.

Es ist nur kein Automatik-Getriebe, also mit Wandler und allem. Es ist ein automatisiertes Schaltgetriebe ohne Synchronringe.

Ich hatte vorher einen E300de, auch PHEV, aber mit der Neungang-Mercedes-Automatik. War ein Geschäftsauto. Lief wie Butter, kostete aber auch sein Gewicht in Trüffeln und wog dabei mehr, als die Hebebühne in der Tiefgarage meiner Tochter erlaubte. Da klackerte nix. Aber das habe ich beim Renno nicht erwartet. Nicht für das Geld.

Man muß schon einiges an Hintergrund mitbringen, um einen PHEV zu verstehen. Ich würde z.B. vermuten, den meisten ist nicht klar, warum das Getriebe des Captur so aufgebaut ist, wie es aufgebaut ist. Oder wie sich Verbrenner und E-Maschinen in Betrieb und Effizienz unterscheiden, und warum der E-Antrieb in der Stadt weniger verbraucht als auf der Autobahn - und wie dann der Kompromiss gefunden wird. Da habe ich hier auch schon sehr originelle Deutungen gelesen. Das muß der Werkstattmechaniker aber auch nicht wirklich wissen, und er kann seinen Job trotzdem sehr gut machen.

Erst recht muß man nicht verstehen, was beim Umflashen passiert. Die Vorgaben an Funktionssicherheit und Integritätsschutz sind umfangreicher als das Pariser Telefonbuch. Nur einer der Gründe, warum man über die Details seiner Software nicht allzu gerne spricht. Und auch fachlich muß man da ziemlich tief drinstecken; allein schon, um den Flash-Vorgang zu verstehen. Wenn man mit den Nerds redet, hat man sehr schnell den Eindruck, die kommunizieren in Idioglossia statt in einer allgemeingültigen Sprache.

Die meisten Details sind zudem für Laien mehr als mißverständlich. Die Diskussionen in den Netzwerken wären - na ja, nicht sehr erhellend halt.

Und was ich an anderer Stelle schonmal geschrieben hatte: Ein "stiller Rückruf" heißt "still", weil es keinen Grund gibt, ihn an die große Glocke zu hängen. Sprich: Es gibt keine Sicherheitsrelevanz. Dann kann mir ein Austausch nur recht sein.

Wenn eine Getriebe im Segelbetrieb, also ohne nennenswerte Schub - oder Zuglast, etwas klackert, ist das nichts Wildes. Lastfreie Getriebe haben immer ein wenig Spiel, sonst hätten sie unter Last einen miesen Wirkungsgrad und würden heißlaufen, klemmen etc.. Die Schaltmuffen in diesem Getriebe tragen keine Synchronringe, weil man das bei E-Antrieben nicht braucht. Motorradfahrer sind solche Geräusche gewohnt.

Zitat von jumpjack

way too complex for google translate, I read many major logic mistakes and nonsenses in english translation

Awfully sorry! I‘ll try to translate over the weekend.

I can still switch from D to R and back without braking. But not from idle after coasting. That‘s not the purpose. Rocking mode assumes passing N without staying there.

Übrigens war meine Kurzbeschreibung des iBoosters nicht ganz vollständig bzw. korrekt. Die gefühlte Bremskraft, also die Rückwirkung aufs Pedal kommt schon von da. Aber natürlich geht das System „in Reihe“. Will sagen: Natürlich kann man durch den Booster hindurch immer die hydraulische Bremse betätigen, auch wenn der Strom ausfällt.

Zur Modulation des Bremsdrucks, um die vom Fahrer aufgegebene Bremskraft zu verteilen, gibt es noch einen Aktuator. Zu dem ich hier aber nicht viel sage 😚

Das Schaltverhalten des Captur ist garnicht so schlecht, wenn man die zugrunde liegenden Effizienz-Kennfelder berücksichtigt.

Alle E-Motoren haben einen Wirkungsgrad von Null im Stillstand und im Leerlauf (Drehzahl oder Drehmoment gleich Null). Aufgrund der Wirbelstrom- und Hystereseverluste taugen sie zudem nicht besonders gut für schnelle Konstantfahrten bei geringem Moment - auch und erst recht nicht im Range Extender-Betrieb: Schlechter Wirkungsgrad bleibt schlechter Wirkungsgrad. Hohe Drehzahlen sind daher grundsätzlich schlecht für die E-Reichweite. Den höchsten Wirkungsgrad haben E-Maschinen tatsächlich in der Beschleunigungsphase. Deshalb haben E-Autos die höhere Reichweite im Stadtverkehr und sind mies auf der Autobahn. Der 2-Gang-E-Antrieb ist dabei von allen die wirkungsvollste Variante; das läßt sich beim PHEV allerdings nur bedingt optimieren, da der Verbrenner seine 4 Gänge braucht, und die Zahnräder eben mitdrehen müssen, auch wenn sie nicht einkuppeln. Anders als der Verbrenner hat der E-Motor zudem das höchste Moment im Stillstand (i.e. Kurzschluß), jedoch unmittelbar im Anfahren bei Wirkungsgraden nahe Null.

Verbrenner mögen demhingegen grundsätzlich keine Beschleunigungen. Erstens ist der Wirkungsgrad per se geringer, zweitens ist der Bereich maximalen Wirkungsgrads deutlich kleiner als bei einer guten E-Maschine. Außerdem neigt man typischerweise dazu, zu viel „Gas“ zu geben. Dafür ist der Wirkungsgrad bei höheren Drehzahlen und geringem Moment dann deutlich besser als der einer E-Maschine. Vor allem ist er da besser als in der Beschleunigung. Deshalb sind Verbrenner am besten auf der Landstraße oder Autobahn bei moderaten und konstanten Geschwindigkeiten, haben aber einen recht hohen Verbrauch im Stadtverkehr bzw. Stop and Go. Übrigens sind sie auch nicht besonders effizient im Langsamfahrbetrieb; den können E-Antriebe i.d.R. besser.

Der Range Extender ist daher bei zügiger Konstantfahrt auf der Autobahn oder Landstraße nicht die beste Option, wenn der Verbrenner auch direkt auf die Räder einwirken kann.

Tatsächlich muß mir ein optimiertes System bei Beschleunigung und Verzögerung im Bereich unter 80 km/h wesentlich den Batterieantrieb anbieten, gestützt durch Range Extension nur, falls gewünscht (Esave-Betrieb). Bei höheren Geschwindigkeiten bzw. bei hohem Beschleunigungswunsch muß der Verbrenner immer direkt einkoppeln. Idealerweise halte ich den Gasfuß im Zaum, um den Verbrenner nur bei hohen Geschwindigkeiten zu benötigen - oder eben zur Range Extension, wenn ich das möchte.

Innerorts sehe ich den R/E-Betrieb dann auch eigentlich immer, wenn ich MySense + Esave fahre. Fordere ich höhere Beschleunigungen ab oder fahre höhere Konstant-Geschwindigkeiten auf AB-Etappen, koppelt der Verbrenner wie er soll auf die Räder: Entweder um die angeforderte Beschleunigung darzustellem, oder um Energie zu sparen.

Am Ende bin ich jetzt unter 3 Litern pro 100 km, und bei den aktuellem Temperaturen bringt mich die Batterie gut 45 km weit. Trotzdem es kein reiner Stadtverkehr ist.

Wie gesagt - die Software macht ihre Sache in meinen Augen ganz ordentlich. Da läßt sich sicher noch etwas optimieren, aber Quantensprünge würde ich da nicht mehr erwarten.