Beiträge von Gelfling

Moinsen!

kennt zufällig einer den hier? Taugt der was?

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Gruß,

Norbert

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Hallo und sanfte Grüße!

Ich kann den Verbrenner zum Mitdrehen bewegen im Pure-Modus - wenn ich zu viel Gas gebe. Also wenn ich soweit durchdrücke, daß die Öko-Anzeige von Grün nach Beige wechselt. Aber das hat mit der Synchronisation vermutlich nichts zu tun. Eher damit, daß in jeder Systemauslegung der Fahrerwunsch immer Priorität hat.

Renaultzeros,

das mit dem Zweiganggetriebe ist nicht ganz so einfach zu erklären. Ich versuch's trotzdem mal.

Das erste Bild zeigt das Wirkungsgrad-Kennfeld eines x-beliebigen E-Motors im sog. Feldschwächbetrieb. So werden heutzutage im Grunde alle geregelten, dreiphasigen Motoren betrieben. Die Leistung berechnet sich bei einer drehenden Maschine als das Produkt aus Drehzahl mal Drehmoment. Daher die Darstellung "Moment über Drehzahl". Wichtig: An den Achsen ist entweder die Drehzahl oder das Drehmoment gleich Null. Was immer man an elektrischer Leistung also in dieser Situation in den Motor hineingibt - der Wirkungsgrad ist an dieser Stelle immer gleich Null. In der Mitte haben E-Maschinen typisch Wirkungsgrade von über 90 % - und da ist der Inverter schon eingerechnet. Maschinenüber 95 % sind heute nichts Besonderes mehr. Zwischen Null und 90 % muß es einen halbwegs linearen Anstieg geben, also einen Bereich, in dem die Wirkungsgrade eher lausig sind. Nach rechts dreht die Maschine sehr schnell; die schnelle Ummagnetisierung und Eddy-Ströme im Eisen reduzieren den Wirkungsgrad daher bei hohen Drehzahlen. Nach oben fließt nur Strom durch Kupfer; auch hier wird mehr geheizt als gedreht - bei entsprechend schlechtem Wirkungsgrad. Irgendwo muß man auch begrenzen, damit der Inverter nicht abraucht, daher im linken Drittel die Begrenzung. An der Feldschwächlinie ist ebenfalls der Wirkungsgrad wieder nahe Null - aber das möchte ich nicht erklären, das ist etwas kompliziert.

Bild zwei zeigt, welche Drehmomentanforderungen bei welcher Drehzahl in einem WLTP-Zyklus anfallen. Es gibt einen hell leuchtenden Punkt bei Null / Null - das ist der stehende Motor an der Ampel etc. Ganz rechts gibt es einen hell leuchtenden Punkt - Fahren mit Höchstgeschwindigkeit nach Zyklusvorgabe. Es gibt einen Balken unten, bei wenig Moment und mittleren bis hohen Drehzahlen - das Rollen ohne große Antriebsleistung; kann man im Captur recht gut an der Öko-Anzeige ablesen. Daneben gibt es noch horizontale und vertikale Punktelinien - die Beschleunigungsvorgänge.

Vergleicht man die Bilder 1 und 2, dann fällt auf: Im Eingangbetrieb verweilt die Maschine überwiegend in Bereichen, in denen der Wirkungsgrad gering bis mies oder grottenschlecht ist. Gerade das Fahren mit v-max frißt viel Strom und macht daraus Antriebsleistung mit nur geringem Wirkungsgrad. Das (und nicht die Rekuperation) ist der Hauptgrund dafür, daß E-Autos im Nahverkehr sparsamer laufen als auf der Autobahn. Die Rekuperation bringt tatsächlich nur im Bereich 10 % Reichweite. Ein Freilauf wäre bei kleinen Fahrzeugen sogar deutlich effizienter.

Bild drei und vier zeigen, was passiert, wenn man einen zweiten Gang einführt. Bei einer Halbierung der Untersetzung ist es sehr einfach nachzuvollziehen: Die gleiche Anforderung aus dem Fahrzyklus wird realisiert bei halber Drehzahl, aber mit doppeltem Moment. Damit läuft der Motor aber im gesamten Zyklus wesentlich häufiger in einem Bereich deutlich höheren Wirkungsgrads.

Das ist das ganze Geheimnis!

In 3 und 4 ist übrigens auch der Bremsbetrieb mit eingezeichnet, der jedoch nicht mit der Rekuperation verwechselt werden darf. Sinnvoll rekuperieren kann man tatsächlich nur in einem relativ flachen Dreieck, das sich unter der Nullinie nachts hin aufspannt. Man merkt das beim Fahren: Rollt der Captur noch flott, rekuperiert er zwar ordentlich, aber die Bremsleistung ist vergleichsweise gering - die Motoren sind nach rechts nicht mehr sehr stark. Wird er langsamer, bremst er gefühlt zunehmend stäker, rollt nahe Null dann aber bis auf die Reifenreibung etc. einfach aus.

Tatsächlich ist das alles nicht sehr geheimnisvoll. Wie elektrische Motoren funktionieren, war theoretisch und praktisch bereits beschrieben lange bevor es die ersten, funktionierenden Verbrenner gab. Die Lehrbücher darüber sind alle längst geschrieben.

PS.: Warum nicht mehr Gänge - weil jeder Gang über den dicken Daumen rund 3 % Wirkungsgrad kostet. Die Zahnräder eines Getriebes befinden sich immer im Eingriff und erzeugen damit immer Reibung. Mehr als zwei Gänge erhöhen daher im Zyklus die Reichweite nicht mehr, nur noch das Gewicht und die Kosten.

Screenshot 2022-10-25 135132.pngWLTP2.pngEingang.pngZweigang.png

Zitat von Kery

Ich habe mich vor dem Kauf meines Cappy darauf verlassen, dass vor unserem Haus eine Ladestation gebaut wird. Dem war nur leider nicht so.

Dann habe ich mir gedacht, ich könne bei meiner Arbeit laden .... geht aber auch nicht. Also muss ich an eine öffentliche Station.

Gestern mit restladung 12% voll gemacht, Rechnung 5.91€

Dann schau ich mal wie weit ich komme heute

Okay, das ist natürlich doof! Ich lade zum Glück im eigenen Carport. Auf der Arbeit hätte ich eine Steckdose für mich durchsetzen können - aber dem ist der Ruhestand zuvorgekommen.

Bei unserer Tochter ist es aber ähnlich: Studenten-dominierte Stadt, m.a.W.: so grün, daß sie im Dunkeln Phyotosynthese-fähig ist, Fahrradstraße für Bessermenschen - aber Null Lademöglichkeit. Eine öffentliche Steckdose gibt es knapp einen km entfernt, meistens zugeparkt. Die Tiefgarage - die sie nicht nutzt; braucht sie nicht - ist auf E-Autos nicht eingerichtet. Typische Situation: Ein Haus, mehrere Eigentümer, viele Mieter ... das kann noch lange dauern!

Tatsächlich war das der Grund, auf PHEV zu gehen. Wegen der Familie muß ich selten, aber hin und wieder doch eine größere Strecke adhoc fahren, ohne daß ich vorher noch großartig laden könnte. Und das bei jedem Wetter. An den Endpunkten kann ich fast nirgendwo laden. Da ist E-Auto keine Option.

Deshalb ist der Captur aber auch langstreckenfähig. Der Benz war komfortabler, vor allem leiser innendrin - aber da bin ich auch noch mehr gefahren. Die Windgeräusche könnten verbessert werden. Und der Radrundlauf ist auch nicht so ganz optimal, mit den gewählten Reifengrößen. Aber sonst habe ich nix zu meckern. Und mit etwas Geschick kann man auch auf langen Strecken die Batterie sehr gut nutzen, um Sprit zu sparen. Selbst bei leerer Batterie ist es immer noch ein Hybrid, der rekuperationsfähig ist!

Ich möcht nochmal sanft widersprechen.

Der Starter-Generator synchronisiert - aber nur beim Fahren mit Verbrenner. Beim Herunterschalten muß der Verbrenner vor dem Einrücken auf eine höhere Drehzahl gehoben werden, was er freiwillig nicht tut, aber grundsätzlich könnte. Beim Hochschalten muß er jedoch schnell in der Drehzahl zurückfallen, was er selbst aktiv nicht kann. Da hilft nur warten. Oder man läßt den SG das tun; ist auch präziser.

Beim rein elektrischen Fahren braucht man den SG nicht. Eine E-Maschine auf Zieldrehzahl zu bringen, schafft sie selbst im Bruchteil eines Augenblicks. Und aufgrund ihres höheren Moments bewältigt sie ihr eigenes Inertia zudem auch deutlich schneller als das eine deutlich schwächere Maschine von außen könnte. Die Eigenregelung ist immer wesentlich effektiver.

Die Zugkraftunterbrechung war bzw. ist ein Grundproblem bei allen rein Elektrischen. Der Zykluswirkungsgrad wird optimal bei zwei Gängen, aber dazu muß man synchronisieren, und das kostet ein paar hundertstel Sekunden. Je kürzer der Zeitraum ohne Zugkraft ist, desto weniger fühlbar ist die Unterbrechung. Oder man verwendet ein Getriebe, das beim Hochschalten ohne Zugkraftunterbrechung ist. Aber das ist technisch aufwendig und braucht zudem dauerhaft ein wenig Energie. Die meisten rein Elektrischen haben aber immer noch nur einen Gang. Und deshalb beim schnellen Fahren einen hundsmiserablen Wirkungsgrad.

Zitat von Kery

(...) Was ich seit dem Kauf uund der ersten 3 Monate geändert habe ist mein Stromladeverhalten.

Habe ich ihn voll geladen und fahre zur Arbeit ist nach 30 km die Ladung futsch bis auf einen kläglichen Rest. Womit dann die gewünschte finanzielle Ersparnis dahin ist . 4,9 liter auf 100 km ist gut, aber wenn ich die 6 Euro für den Strom dazu zähle .... nix gut.

Nun lade ich nicht mehr täglich sondern 1-3x die Woche, und freue mich über die 7,6 Liter verbrauch.

Morgen fahre ich 450 km .... strom voll , tank voll. Mal schauen wie weit wir kommen

grüßle

Kerstin

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Hallo Kerstin,

bei der Rechnung komme ich nicht ganz mit. Beim Fahrstil allerdings wohl auch nicht

Ich brauche elektrisch einschließlich Ladeverluste (eta 80 %) im Schnitt ca. 21,3 kWh auf 100 km. Das macht bei meinem derzeitigen Grundversorger ca. 6,20 Euro/100 km. Benzin brauche ich nicht ganz so viel - ich fahre eher gemütlich - und komme mit 6,5 ltr/100 km aus. Das ist dann im reinen Hybridbetrieb, wenn ich hier mit leerer Batterie losfahre. Macht beim Preis von heute Abend 1,799 an meiner Stamm-Tankstelle umgerechnet 11,70 Euro/100 km (was ich für unverschämt teuer halte!).

Jetzt liege ich beim Strom mit stücker 29 ct. vermutlich relativ günstig. (Wir sind schon sehr lange im Basistarif und genießen daher Seniorenschutz ...) Elektrisch Fahren würde für mich erst dann unrentabel, wenn sich der Preis nahezu verdoppeln würde. Und zwischendurch war Benzin ja fast so teuer wie Chanel No. 5. Da war das Verhältnis noch ungünstiger.

Tatsächlich fahre ich auf den Fahrten zu meiner Tochter (rund 70 km einfach, überwiegend Autobahn bzw. Schnellstraße) am günstigsten, wenn ich auf der Hinfahrt MySense/E-Save fahre, die zweimal 5 km in der Stadt Pure, und auf dem Rückweg, sobald ich aus der Stadt raus bin, auf MySense ohne E-Save gehe. Wenn ich heimkomme, ist die Batterie dann auf 0 km Reichweite, Restladung rund 5 %, kostet rund 3,22 Euro zum Laden. Restreichweite immer noch über 650 km.

Ich könnte die 140 km mit einer 39 ltr.-Tankfüllung für rund 70 Euro (unverschämt!) also locker zehnmal fahren und käme dann mit 70 + 32 = 102 Euro Gesamtkosten alles in allem auf rund 7,30/100 km. Für das Gleiche mit Benzin ohne tägliches Nachladen käme ich trotz Rentner-Fahrstil auf knapp 165 Euro. Das wäre also das, was alle zwei Wochen auf mich zukäme, müßte ich die 70 km einfach täglich pendeln: Machte monatlich über 120 Euro Mehrkosten!

Also, derzeit lohnt sich die tägliche Laderei schon, finde ich. Auch wenn ich die Strecke typisch nur einmal alle ein oder zwei Wochen fahre. Aber wenn es bei meiner Tochter in der Tiefgarage eine Steckdose gäbe, würde ich da auch laden.

Ansonsten fahren wir nur Kurzstrecke, Versorgungsfahrten, höchstens mal 30 oder 40 km am Tag innerorts - das geht alles elektrisch.
Mit garantiert bleifreiem Strom aus der Steckdose!

Der Thread ist schon etwas älter. Weiß zufällig jemand, ob es da schon eine Lösung gibt? Ich würde das auch gerne als einfache Ablage benutzen (für den iPod) und bekomme diese überflüssige Fehlermeldung. Deaktiviern kann man den ganzen Klapparatismus offenbar nicht, oder?

Mit freundlichen Grüßen vom Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.

Das System im Captur PHEV funktioniert indirekt. Ohne direkte, physikalische Sensoren.

Heinz, soweit mir bekannt hilft der kleine EV2 nur im kombinierten Betrieb bei der Beschleunigung und Rekuperation. Also wenn der Verbrenner selbst Drehmoment liefert, oder wenn in der Energieflußanzeige ein Pfeil auftaucht vom Verbrenner zur Batterie. Ansonsten fungiert er als Anlasser. Daß er im rein elektrischen Betrieb eingreift, wäre mir neu.

Ich habe den kurzen "Heute schon genickt?" als die ganz normale Zugkraftunterbrechung gedeutet, die beim elektronisch synchronisierten Schalten auftritt. Dagegen gibt es Getriebe-Lösungen (s. Prosche Taycan), die aber nur für rein elektrische PKW taugen und außerdem fast immer ziemlich aufwendig und teuer sind.

(Noch) keine „Verbots“zonen, sondern Umweltzonen Klasse 4. Dort fahre ich grundsätzlich elektrisch - wenn‘s mit der Ladung hinkommt. Warum auch nicht - dazu habe ich ja den PHEV u.a. auch. Meine Tochter wohnt in so einer Zone mit Fahrraderleuchteten-Vorrang. Beim gegenwärtigen Niveau der allgemeinen Verstrahlung unter den Regierend:innen rechne ich aber mit der Wiederauflage der blauen Plakette (Klasse 6) oder gleich lila (7+) nach der nächsten Strompreiserhöhung; allerspätestens nach dem ersten Blackout. 😎

Wenn ich mit Navi fahre, geht das Auto sowieso auf E-Nav. Und das funktioniert recht gut, wie wir gerade im Urlaub gemerkt haben. Wenn ich ohne Navi fahre und weiß, daß ich am Ende keine Verbotszone befahren muß, fahre ich ohne E-Save und damit die Batterie leer - spart Benzin. Wenn ich am Ende eine Verbotszone habe, dann eben mit E-Save. Die Batterie durch Verbrennen von 2 Euro teurem Supersprit zu laden, ist ansonste nicht wirklich sinnvoll.