Beiträge von Gelfling

e-tech-base.gif

Der PHEV arbeitet nicht zwingend so, daß der Verbrenner direkt auf die Räder wirkt. Deshalb gibt es in der Energiefluß-Anzeige ja auch ein Dreieck. Wenn der Motor scheinbar unnatürlich hoch dreht, insbesondere, wenn die Drehzahl nicht wirklich in Zusammenhang mit der Fahrgeschwindigkeit zu stehen scheint, ist die Logik zu dem Ergebnis gekommen, daß der elektrische Antrieb ausreichend ist, um die geforderte Fahrleistung bereitzustellen. In diesem Fall versucht der Verbrenner (ICE) über den "dritten Antrieb" (EV2, eigentlich ein Starter-Generator-Bremsrekuperator, kein echter Fahrmotor) die Batterie zu laden, während das Auto elektrisch fährt. Also im Prinzip ein Betrieb wie mit einem modernen Range Extender, oder - etwas altmodischer - wie eine Diesel-elektrische Lokomotive. (Die Grundidee ist nicht so ganz neu.)

Abhilfe ist ganz einfach: Der PHEV schaltet automatisch und wählt seine Betriebszustände automatisch. Daher fährt man am besten einfach, hört die Musik seiner Wahl, konzentriert sich auf den Verkehr und überläßt den ganzen Rest einschließlich Schaltklapparatismus dem Auto.

PS.: Das PHEV-Getriebe ist mit seinen vier Verbrenner-Fahrstufen und den zwei Elektro-Fahrstufen deutlich zu komplex, um es von Hand schalten oder intuitiv steuern zu wollen.

Ist für uns auch nicht in die engere Wahl gekommen. Aber den Reichweitenrechner finde ich witzig. Weil er zeigt, was eine kleine Batterie kann.

Tatsächlich hatte ich den ZOE im Auge, mit der großen Batterie, und da sieht das Rechenexempel auch nicht ganz so verheerend aus. Aber ich hätte damit je nach Witterung nicht meine Geschwister besuchen können, ohne unterwegs nachzuladen. Also schied der ZOE aus.

Eine Anmerkung: Dacia bringt ein Elektroauto, den "Spring", basierend auf ... sagen wir: einer bekannten Plattform . Ist mit rund 24.000 bei Vollausstattung tatsächlich sogar billiger als der Captur und verspricht eine Reichweite von 305 km im Stadtzyklus. Es gibt sogar einen Reichweitenrechner.

Es ist ganz nett, mal damit rumzuspielen und zu ermitteln, wie weit man kommt bei Tempo 120 auf der Autobahn und 5°C Außentemperatur Gelebte Physik ...

https://www.dacia.de/modelle/spring/batterie-und-laden.html

Ich bin auch kein Freund des allgemeinen Politiker-Bashings. Zumal ich mich selbst in der Politik betätige, somit also mehrere Seiten kenne. Nur halte ich nichts davon, technologische Entscheidungen basierend auf Ideologie, Vorurteilen oder - noch schlimmer - Unkenntnis vorzugeben. Auch die tagespolitische Opportunität ist da absolut fehl am Platz.

Aber zum Mikro-Hybrid: Grundsätzlich finde ich das Systemdesign des Captur durchaus gelungen.

Der Starter-Generator, der eingebaut ist, ermöglicht einen Range Extender-Betrieb und das Aufladen der Fahr-Batterie auch im Stand. Das ist bei den rein zweimotorigen Hybriden nicht möglich. Die Dreiecks-Kopplung bietet in meinen Augen einige Vorteile im Betrieb.

Der Elektroantrieb verfügt über zwei Getriebestufen, das ist in meinen Augen die wirkungsvollste Darstellung. Der Bereich hoher Drehzahlen ist prinzipbedingt eine Region, in der ein E-Motor aufgrund der Ummagnetisierung (Hysterese- und Eddy-Verluste) dauerhaft schlechte Wirkungsgrade aufweist.

Der Verbrenner hat vier Gänge - mehr braucht ein gut ausgelegter Verbrenner m.E. auch nicht. Zumal der Geschwindigkeitsbereich mit bis zu 170 km/h mehr als ausreichend bemessen ist.

Insgesamt war es die Kombination - und wenn ich ehrlich bin: auch die Möglichkeit des bequemen Ein- und Ausstiegs bei leicht erhöhter Sitzposition - die mich dazu bewogen hat, den Captur zu kaufen. Unterm Strich bin ich der Meinung: Renault hat beim Systemdesign seine Sache gut gemacht.

Um so ärgerlicher finde ich es allerdings, wenn jetzt einzelne Politiker plötzlich der Meinung sind, der Verbrenner sei nicht erhaltenswert. Damit gäbe Europa einen gewaltigen Wettbewerbsvorteil - aus maximaler Erfahrung - ersatzlos auf: E-Motoren in Autos sind für alle Teilnehmer am Markt gleichermaßen neu, und E-Motoren sind theoretisch seit über 100 Jahren vollständig beschrieben. Etwas mehr Nachhaltigkeit beim Denken wäre da auch nicht verkehrt.

"Micro-Hybrid" ist eher eine Marketing-Aussage als eine technisch sinnvolle Lösung. Tatsächlich ist es kein wirklicher Hybrid-Antrieb: Ein solcher hat zwei vollwertige Energiewandler zur Verfügung, die eine je unterschiedliche Energieform in Bewegungsenergie umformen und die beide in der Lage sind, das Fahrzeug aus eigener Kraft straßenverkehrstauglich zu bewegen.

Also z.B. "Benzin -> Bewegung", "elektrische Ladung -> Bewegung", "Gas -> Bewegung"; "Wind -> Bewegung", oder ... oder ... oder ...

Wenn ich einen Holzvergaser mit einem Diesel gemeinsam verbaue, ist das ein Hybrid-Antrieb. Wenn ich ein ausreichend großes Segel auf's Dach eines Elektroautos montiere, ist das ein Hybrid-Antrieb. Wenn ich einen Bezinmotor und einen Elektroantrieb verheirate, ist das ein Hybrid-Antrieb.

Wenn ich, wie beim Micro-"Hybrid" lediglich zusätzlich einen kleinen Teil der Bremsenergie zur Ladung der Starter-Batterie rekuperiere (was im Kennfeld eines Elektroantriebs tatsächlich nur ein eher kleiner, nutzbarer Bereich ist), ist das kein echter Hybrid-Antrieb. Richtig fahren kann man mit dem Startergenerator allenfalls ein kleines Motorrad, aber kein Auto.

Daß man den Starter und den Generator miteinander verheiratet, macht die Sache nicht besser. Technisch sind Starter und Lichtmaschine zwei sehr unterschiedliche Topologien, wofür es physikalische Gründe gibt. An und für sich ist ein guter Starter-Motor ein lausiger Generator, ein guter Generator ist ein eher lausiger Startermotor, und ein guter Antriebsmotor ist weder als Starter noch als Generator wirklich gut. Es gibt eine ganze Reihe physikalischer Gründe dafür, diese Motoren zum Teil sehr unterschiedlich aufzubauen.

Wenn man aber einen Startergenerator baut, der etwas Bremsenergie zum Laden der 12V-Batterie verwendet und ab und zu den Verbrenner beim Anfahren ein klitzekleinwenig unterstützt, darf man das als "Hybrid" verkaufen. Technisch bringt das auf der Straße nicht besonders viel. Im Labor kann man ein bißchen mehr daraus machen. Ein echter Freilauf ("Segelbetrieb") für den Berbrenner wäre da wesentlich effektiver. Erst recht, wenn man ihn mit einem schwachen E-Antrieb koppeln würde, der Bewegungsenergie wenigstens in Grenzen erhalten kann. Aber das stellt einen recht tiefen Eingriff in die Fahrzeugarchitektur voraus, der zwischen Erfindern, Zulieferern und Autobauern erst noch verhandelt werden muß. Und niemand faßt das Thema an, wenn die Politiker ganz besoffen davon sind, Verbrenner grundsätzlich zu verbieten.

Die hinter mir haben auch immer ganz solidarisch gebremst ...

80 bis 90 % würde ich nicht unterschreiben. Aber gute 20 % sind es schon - zu viel, um sich darauf zu verlassen. Offenbar wird nicht nur optisch sondern auch per Navi erkannt. Manchmal erscheint es mir auch schlicht geraten.

Wenigstens greift die Erkennung nicht aktiv ein. Bei meiner E-Klasse erkannte das System regelmäßig Zeichen, die es nicht erkennen sollte. Und paßte prompt den Tempomaten an. Wenn ich also einen LKW aus Bulgarien überholt habe, die hinten oft mit vielen, kleinen Tempo-Angaben geschmückt sind, konnte es vorkommen, daß der Tempomat von 180 auf 60 km/h umschaltet, gefolgt von einer mehr als unpassenden Bremsung.

Man kann sich auf solche Systeme also auch bei "Premium" nicht verlassen und sollte das auch nicht tun! Wozu haben wir alle eine Fahrerlaubnis!

Antrag gestellt am 02.12.2021

Bewilligt am 30.12.2021

Eingang am 18.01.2022

Abzüglich einer Woche wegen Weihnachten, Neujahr, Resturlaub etc. also runde 6 Wochen.

Hallo,

ich denke, es gibt zwei Themen: Die Fähigkeit der Batterie bei Kälte, und die Reichweitenberechnung des Autos. Für letztere scheint eine einfache Formel zu gelten:

Reichweite = Ladezustand x 1/(1 + Außentemperatur in °C) * 30 km / Innerer Querschrägenfaktor * Mondphase in %

Ich bin losgefahren mit der Angabe 34 km bei -3 °C. Nach Umschalten auf "Pure EV"-Modus wurden mir 44 km gezeigt. Gefahren bin ich ziemlich genau 25 km, danach zeigte das Fahrzeug noch 6 km Restreichweite - was ich erfahrungsgemäß auf rund 8 km strecken kann, wenn ich in der Stadt unterwegs bin. Zwischendurch gab es zwei längere Halte für Besorgungen. Nach diesen ließ sich die Reichweitenverlängerung durch Umschalten auf "Pure EV" aber nicht wiederholen.

Fazit: Ich komme auch bei diesen Temperaturen bei den Wochenendeinkäufen hin, und was das Auto mir anzeigt ist wie Noten im Jazz: Maximal Anhaltspunkte.

Ich war jetzt nicht wirklich enttäuscht von der Reichweite. Aber erstens war ich bis November noch „Insider“ in der EV-Entwicklung. Und zweitens fuhr ich bis September einen E300de. Der schaffte die elektrische Nennreichweite noch nicht mal im Frühling unter Optimalbedingungen. Und selbst da war es noch weniger als beim Renault jetzt im (Halb)Winter. Es reicht, um fast alle unsere Besorgungsfahrten rein elektrisch zu machen. Und wenn ich mal etwas weiter muß, ist das auch kein Problem. Unter den PHEVs ist der Captur im Moment wohl das meiste Auto für‘s Geld, das man so kriegen kann.