Beiträge von Gelfling

Nach 1.218 km, von denen 5 * 70 = 350 km Verbrenner-pflichtige Touren waren, komme ich derzeit auf 3,41 ltr/100 km. Aber da ich gerade frisch getankt habe und derzeit nur Strecken anstehen, die ich elektrisch bewältigen kann, geht das sicher noch runter. 3 ltr halte ich für problemlos darstellbar. Den Stromverbrauch ermittele ich nicht - kein Zähler

Zitat von mxhd1968

Kann jemand daran erkennen, ob es sich um einen Unterdruck- oder einen Hydraulikbremskraftverstärker handelt?

Beste Grüße

Helmut

Der BOSCH iBooster (2. Generation) ist ein Vakuum-unabhängiger, elektromechanischer Bremskraftverstärker mit einer mechanischen Abgabeleistung von bis zu 450 W mechanisch. Der hydraulische Bremsdruck wird durch einen stark untersetzten Elektromotor erzeugt. Das ist erforderlich, um zum Beispiel bei Hochvolt-Hybriden die Balance zwischen Rekuperation und mechanischer Bremsung so auszubalancieren, daß optimal rekuperiert wird, gleichzeitig aber auch die Bremswirkung von Fahrer so gesteuert werden kann, wie er es gewohnt ist. Man muß wissen, daß bei geringen Geschwindigkeiten die mögliche Rekuperationsleistung zwangsläufig zurückgeht. (Wie beim altmodischen Fahrrad-Dynamo - langsam fahren = schwaches Licht.) Also muß die Verschiebung von elektrischer zu hydraulischer Bremswirkung beim Verlangsamen und Anhalten so geschickt gesteuert werden, daß der Fahrer das im Pedal nicht merkt und die Gäste nicht zwangsläufig nicken.

Und vielleicht nochmal zur Auffrischung: Man läßt grundsätzlich sein Auto niemals in Stellung N einen Berg hinunterrollen!

Es gibt dafür gleiche eine Reihe von Gründen. Insbesondere sind die Getriebe in diesem Modus nicht mehr zwangs-geschmiert. Daher auch die Einschränkungen für den Abschlepp-Betrieb. (Nicht schneller als 25 km/h, nicht weiter als 80 km; Siehe Betriebsanleitung 5.36 f. oder PHEV-Anleitung D.67 f.)

Beim Automatik - was der PHEV ja ist - kommt noch eine Besonderheit hinzu. Unterhalb von 8 km/h kennen die Autos einen "Rangiermodus", in dem das Bremspedal nicht gedrückt werden muß, um von D nach R und zurück zu schalten. Das hat zwei Gründe: 1. Parkmanöver, bei denen man vor und zurück manövriert; 2. Freischaukeln, wenn die Antriebsräder im Schnee keinen Halt finden und man "festgefahren" ist. Dann kann man das Auto auf diese Weise freischaukeln.

Fährt man, wie beschrieben, einen Meter Rückwärts, hält an und schaltet auf N, dann geht das Fahrzeug in den Stand-By - im Grunde basiert der PHEV auf einem Automatik-Fahrzeug mit Start-Stop-Automatik. Und da weist die Bedienungsanleitung gleich an mehreren Stellen darauf hin, daß in diesem Fall Servo-Lenkung und Servo-Bremse inaktiv sind. Normalerweise aktiviert sich aus diesem Grund die automatische Parkbremse.

Trotzdem ist das kein Ausfall, erst recht kein kritischer Ausfall, sondern eine vorsätzliche Fehlbedienung, deren Folge gleich mehrfach abgefangen wird. Daher gibt es immer noch die Möglickkeit, das Fahrzeug zu beherrschen: Bremse und Lenkung funktionieren grundsätzlich immer, und die Parkbremse als Hilfsbremse ist immer noch verfügbar. Es sei denn, man hat vorher die automatische Parkbremse auch noch deaktiviert - was man nur in der Waschstraße tun sollte. Schlimmstenfalls drückt man auf den "Start"-Knopf, um das Auto auszuschalten, dann aktiviert sich die Parkbremse in jedem Fall.

Noch ein Wort zu "kritischen Fehlern" und Rückrufen:

Das KBA erzwingt einen Rückruf nach dem "Produktsicherheitsgesetz", wenn ein Fehler als sicherheitsrelevant erkannt wurde. Wer einmal mit so einer Bundesbehörde zu tun hatte weiß, daß da genau nichts geht. In keinem Land Europas, in den USA, Japan, China oder Russland (mit anderen Ländern hatte ich nie oder zu selten zu tun).

Sog. "stille Rückrufe" sind nur möglich, wenn die Fehler unter die "Sachmängel-Gewährleistung" fallen, wenn also Reparaturpflicht besteht, wenn der Mangel aber nicht sicherheitsrelevant ist. Ein Aschenbecher oder ein Handschuhfach, das sich verklemmt zum Beispiel ist Sachmängel-Haftung, aber nicht Produktsicherheitsgesetz - Fahren kann man auch mit Aschenbecher zwangs-offen, Getränkehalter nicht erreichbar, Innenlicht nicht verfügbar, Heizung kennt nur noch 21 °C oder läuft im Schätzbetrieb, weil der Außentemperatursensor ausgefallen ist, oder wenn das Handschuhfach nicht mehr zu öffnen ist.

Hallo,

ich lade im Carport, also bei Außentemperatur, über die ganz normale Schuko-Steckdose. Im Ladezeitraum kühlte gestern die Temperatur von ca. 14 °C auf 4 °C ab.

Mir ist allerdings aufgefallen, daß die Reichweitenprognose offenbar schon zu Ladebeginn erfolgt und danach nicht mehr angepaßt wird. Die Anpassung erfolgt erstmals beim Losfahren, da sprang die Reichweite von 56 km auf 51 km und sank danach relativ schnell auf knapp 40 km, wo sie einige Zeit verharrte.

Wie immer die Prognose ermittelt wird, eine Rolle scheinen zu spielen: Fahrstil und Strecke während der letzten Entladung, Temperatur bei Ladebeginn, Fahrstil und Profil während der laufenden Fahrt, aktuelle Außentemperatur, innere Durchmesserschräge und die aktuelle Mondphase in Prozent ...

Für die tatsächliche Reichweite scheint nur relevant zu sein: Der Ladezustand zu Beginn der Fahrt, die Temperatur zu Beginn der Fahrt, Fahrstil und Profil der Strecke. Das ist auch das, was ich aus der Physik heraus erwarten würde. Daher schaue ich wenn, dann eher auf die blaue SOC-Anzeige unten rechts. Sobald der weiße Balken erreicht wird, geht es weiter mit dem Verbrenner.

Ankommen werde ich also in jedem Fall.

That's why I differentiated between vaccum pressure based systems and electrically driven sytems.

So, diesmal war mehr Landstraße dabei, wo ich auch mal 100 km/h fahren mußte. Die gestern angezeigten 56 km sind über Nacht auf 51 km zurückgegangen - es waren heute morgen nur noch 6 °C. Elektrische Fahrstrecke war dann aber nur 46 km und eine Auto-Waschstraße, dann ist auf den letzen Metern doch noch der Verbrenner angesprungen.

Mit dem Ergebnis kann ich leben. Mehr hatte ich von dem kleinen Zwitter nicht erwartet.

IMG_2131.PNG

Na also - geht doch!

Ist tatsächlich gar nicht so abwegig. Heute morgen losgefahren, 2 x 19 = 38 km gefahren, alles "Pure EV", kleine Sträßchen, bergauf, bergab, selten mehr als 70 km/h möglich. Start mit angezeigt 40 km Reichweite, angezeigte Restreichweite 11 km, daraus hätte ich bestimmt auch 12 km gemacht, macht in Summe 50km! Also: Wenn die Temperatur stimmt und man es mit dem Gasfuß nicht übertreibt, sind 50 km Reichweite durchaus drin.

Bin mal gespannt, wie viel ich aus den jetzt angezeigten 56 km herausholen kann.

Die Logik erkennt den Leerlauf (Stellung „N“) nicht als selbständigen Fahrbetrieb, sondern als Schleppbetrieb. Das ABS als selbständig Drehmoment-verusachendes System im Bremskreis darf dann nicht eingreifen. Ähnliche „Fehler“ zeigen auch andere Steuergeräte. Start-Stop-Systeme zum Beispiel können dann einfach komplett abschalten. Bei vielen Fahrzeugen läßt sich das SSS aber nicht mehr deaktivieren, weil das einen Eingriff ins Abgasverhalten betrifft und das SSS oft homologationsrelevant ist.

Sind Servosysteme noch druckbasiert, wie die meisten Bremskraftverstärker, kann der Standgas-Unterdruck im Ansaugtrakt zu gering sein, um die Wirkung sicher zu gewährleisten. Sind die Systeme elektrisch angetrieben, wie z.B. moderne Servolenkungen bei Teil-Selbstfahrern, dann ziehen sie im Anlauf mitunter mehr Strom, als ein passives Auto bereitstellen kann. (E-Motoren sind im Stillstand nichts anderes als Kurzschlüsse, und Servolenkungen müssen für hohe, z.B. Bordsteinkanten-verträgliche Momente ausgelegt sein; also sind Lenksäulenantriebe massive Kurzschlüsse.)

Deshalb steht in jeder Betriebsanleitung, daß der Rollbetrieb im Leerlauf gefährlich ist. Und jeder Fahrlehrer wird es untersagen.

"Geheime" Sicherheitsprobleme gibt es nicht. Schon gar nicht beim Kraftfahrtbundesamt. Und man fährt im Leerlauf auch nicht an. Macht man das in einem normalen Verbrenner, kann genau das Gleiche passieren: Die Servo-Unterstützung versagt. Bei manchen Fahrzeugen nicht nur in der Bremse, sondern auch in der Lenkung.

Rollen im Leerlauf ist für drei Betriebszustände: Schieben in der Werkstatt, bei Ausfall von der Straße schieben und durch die Waschstraße ziehen lassen.

e-tech-base.gif

Der PHEV arbeitet nicht zwingend so, daß der Verbrenner direkt auf die Räder wirkt. Deshalb gibt es in der Energiefluß-Anzeige ja auch ein Dreieck. Wenn der Motor scheinbar unnatürlich hoch dreht, insbesondere, wenn die Drehzahl nicht wirklich in Zusammenhang mit der Fahrgeschwindigkeit zu stehen scheint, ist die Logik zu dem Ergebnis gekommen, daß der elektrische Antrieb ausreichend ist, um die geforderte Fahrleistung bereitzustellen. In diesem Fall versucht der Verbrenner (ICE) über den "dritten Antrieb" (EV2, eigentlich ein Starter-Generator-Bremsrekuperator, kein echter Fahrmotor) die Batterie zu laden, während das Auto elektrisch fährt. Also im Prinzip ein Betrieb wie mit einem modernen Range Extender, oder - etwas altmodischer - wie eine Diesel-elektrische Lokomotive. (Die Grundidee ist nicht so ganz neu.)

Abhilfe ist ganz einfach: Der PHEV schaltet automatisch und wählt seine Betriebszustände automatisch. Daher fährt man am besten einfach, hört die Musik seiner Wahl, konzentriert sich auf den Verkehr und überläßt den ganzen Rest einschließlich Schaltklapparatismus dem Auto.

PS.: Das PHEV-Getriebe ist mit seinen vier Verbrenner-Fahrstufen und den zwei Elektro-Fahrstufen deutlich zu komplex, um es von Hand schalten oder intuitiv steuern zu wollen.

Ist für uns auch nicht in die engere Wahl gekommen. Aber den Reichweitenrechner finde ich witzig. Weil er zeigt, was eine kleine Batterie kann.

Tatsächlich hatte ich den ZOE im Auge, mit der großen Batterie, und da sieht das Rechenexempel auch nicht ganz so verheerend aus. Aber ich hätte damit je nach Witterung nicht meine Geschwister besuchen können, ohne unterwegs nachzuladen. Also schied der ZOE aus.