Ich möcht nochmal sanft widersprechen.
Beim rein elektrischen Fahren braucht man den SG nicht. Eine E-Maschine auf Zieldrehzahl zu bringen, schafft sie selbst im Bruchteil eines Augenblicks. Und aufgrund ihres höheren Moments bewältigt sie ihr eigenes Inertia zudem auch deutlich schneller als das eine deutlich schwächere Maschine von außen könnte. Die Eigenregelung ist immer wesentlich effektiver.
Interessante Erklärung. Was ich jedoch vermisse, ist eine Begründung dafür, dass auch beim reinen elektrischen Fahren sowohl beim Hochschalten bei ca 74 km/h, als auch beim Runterschalten bei, ich glaube es waren 54 km/h, der Verbrenner kurz mitdreht. Dabei sind die Drehzahlen bei jedem Schalten immer konstant - ca 2350 upm beim Hochschalten und ca 1720 upm beim Runterschalten. Ausgelesen habe ich dieses Verhalten mit einem Digitalinstrument, das über Kabel am Canbus angeschlossen war.
Meine Erklärung:
Synchronisieren eines Getriebes ist immer wie eine Medallie mit 2 Seiten. Es reicht nicht aus, dass nur die Drehzahl der Krafteingangsseite, also die Synchronmaschine eingestellt wird, sondern es muss auch genau festgelegt sein, auf welche Drehzahl der Motor sich einstellen muss. Klar, wir haben hier schon mal einen Richtwert, vorgegeben über die Schalt-Geschwindigkeit 74 km/h und dadurch der Drehzahl der Kraftausgangsseite des Getriebes, angepasst durch das Übersetzungsverhältnis des neuen Gangs.
Aber diese Drehzahl ist zu ungenau. Stellen wir uns vor, der Captur rollt zum Schaltzeitpunkt einen steilen Berg runter. In dem Moment, in dem umgeschaltet wird, haben wir eine kurze Leerlaufzeit, in der die Drehzahlanpassung stattfinden muss. Wird unser Captur hier nur geringfügig schneller, dann passen die beiden Drehzahlwerte beim Einrücken der Zahnräder nicht mehr zusammen und unser Getriebe dankt uns das mit einem herzlichen Krachen. Der umgekehrte Fall, bergauf vielleicht sogar noch mit vollgeladenem Anhänger, ist ebenfalls als anderes Extrem denkbar. Eine winzig kleine Geschwindigkeitsänderung, die wir vielleicht gar nicht als solche empfinden und schon gar nicht am Tacho gezeigt bekommen, reicht schon aus, um geringfügig unterschiedliche Drehzahlen zu haben und dadurch ein sanftes Einrücken der Zahnräder in den neuen Gang zu erschweren.
Und genau an der Stelle kommt jetzt unser SG zum Einsatz. Im parallelen Hybridantrieb sind sowohl der Verbrenner - und damit natürlich auch der Startergenerator, als auch die Haupt-Synchronmaschine über die jeweiligen eingelegten Gänge mit der Kraftabtriebswelle und somit also auch untereinander verbunden. Es ist deshalb möglich, dass der SG, der ja ebenfalls eine frequenzgesteuerte Synchronmaschine ist, dafür sorgt, dass die Geschwindigkeit des Capturs und damit die Drehzahl der Kraftabtriebswelle des Getriebes sich auf einem für den jeweiligen Schaltvorgang vordefinierten Wert befinden.
Und hieraus ergibt sich die Notwendigkeit des SG beim Schaltvorgang. Der sich dabei mitdrehende Verbrenner ist in dem Fall nur unnötiger Ballast.
Habt alle einen schönen Dienstag ....
