Hallo Leute,
jetzt hab ich heute früh geglaubt, heute nichts mehr schreiben zu müssen, aber es juckt schon wieder in den Fingern ...
Lasst mich zu dem Thema ein paar Erfahrungen beisteuern, die ich bei meinen Vorgänger-Hybriden (allesamt Toyota, der letzte ein Toyota-CHR) sammeln konnte. Auch bei Toyota gibt es so einen "Pure" oder EV-Modus, der aber hauptsächlich dazu dient, sich heimlich von zuhause wegzuschleichen. Er ist begrenzt auf max. 40 km/h und natürlich dem mageren 1,8? kW/h Akku. Der eigentliche Fahrbetrieb entspricht somit dem, was beim E-Tech der MySense-Modus ist.
Auch der Toyota Hybrid hat im Tacho genauso wie unser E-Tech ein Rundinstrumet, auf dem wir den aktuellen Leistungsfluss ablesen können. Ein kleiner, unterer Bereich, auf den ich fortan nicht weiter eingehe, zeigt an, dass Leistung von der Achse zum Akku zurück fließt, das Auto also rekuperiert. Der restliche Teil ist in 3 Bereiche aufgeteilt. Der untere, blaue Eco-Bereich bedeutet, dass wenig Energie zur Achse fließt (Segeln). In diesem Modus übernimmt beim Toyota die E-Maschine den kompletten Antrieb, vorausgesetzt, der Akku ist ausreichend geladen. Sobald mehr Leistung an der Achse gebraucht wird (Beschleunigung, höhere Geschwindigkeit oder Bergauf) und der Zeiger in den zweiten, grünen Eco-Bereich wechselt, springt der Verbrenner an und sorgt in einer stufenlosen Kombination aus seriellem und parallelen Hybridmodus für den Vortrieb. Die E-Maschinen unterstützen dabei. Sobald der Leistungsbedarf wieder nachlässt und der Zeiger in den unteren blauen Eco-Bereich zurückkommt, geht der Verbrenner wieder aus und die E-Maschinen übernehmen. Im letzten Bereich, dem sogenannten Power-Bereich, den ich hier nur der Vollständigkeit halber erwähne, geht die Leistungsanforderung über das hinaus, was man auch mit allen zugedrückten Augen noch als kraftstoffsparend bezeichnen kann. Er dient vermutlich zur Abschreckung.
Unter der Voraussetzung, dass unser E-Tech eine ähnliche Aufteilung des Leistungsbandes hat wie die Toyota-Hybriden, was ja durchaus sinnvoll ist, stelle ich mir den Unterschied Pure/MySense folgendermaßen vor:
MySense: auch hier gibt es einen Grenzwert im Leistungsband, ab dem der Verbrenner vorrangig den Vortrieb übernimmt, obwohl es durch den größeren, leistungsfähigeren Akku bedingt, nicht unbedingt nötig wäre. Als Grund hierfür stelle ich mir vor, dass z.B. auf einer längeren Fahrt der Akku nicht auf den ersten Kilometern leergeballert wird und anschließend kommt ein schönes, leichtes Gefälle, bei dem ich mir wünsche, nochmal ein paar kW/h im Akku zu haben. weil ich hier mit der gleichen Kapazität den Verbrenner viel länger zum Schweigen bringen könnte.
Pure: Im Pure-Modus werden die beiden Eco-Bereiche zusammen gefasst. Der Verbrenner übernimmt nicht automatisch die Arbeit ab mittlerer Leistungsanforderung sondern auch hier erfolgt der Vortrieb nur über Akku/E-Maschine (Kick-down/Powerbereich lasse ich bewußt außen vor). Einsatz ist dann sinnvoll, wenn ich mich immer nur zwischen den Ladestationen bewege und es deshalb nicht nötig ist, Strom für einen möglichst sparsamen Kraftstoffeinsatz aufzusparen.
Fazit: Immer unter der Bedingung, dass mein Vergleich mit den Toyota-Hybriden wenigstens in groben Zügen stimmt, haben wir beim E-Tech sowohl bei Pure wie auch bei MySense einen unteren (blauen) Eco-Bereich, die sich identisch verhalten. Dies ist der Moment, wo wir uns fragen, wieso es diese Unterteilung überhaupt gibt. Die eigentlichen Unterschiede kommen aber erst bei höherer Leistungsanforderung zum tragen, wenn MySense, wie es auch in den Dokumentationen nachzulesen ist, beginnt die Leistungsanforderung zwischen E-Maschine und ICE mehr oder weniger intelligent zu verteilen.
Bei diesen ganzen Überlegungen bin ich bisher bewußt nicht auf besondere Situationen eingegangen. Dennoch möchte ich sie der Vollständigkeit halber nicht ganz außer Acht lassen. Auch der Toyota wärmt bei kalter Witterung als aller erstes mit dem Verbrenner den Akku. Netter Hinweis im Display: "EV-Modus steht jetzt nicht zur Verfügung".
Auch für das vermeintlich grundlose Zuschalten des Verbrenners bei unserem E-Tech bei 75 km/h, das für mich so lästig ist wie eine dicke Fliege auf dem Erdbeerkuchen, hat bei allen meinen bisherigen Toyota-Hybriden ein Äquivalent. Und ich kann nicht sagen, welches von beiden nerviger ist.
So, dafür dass ich heute eigentlich nix mehr schreiben wollte, muss das jetzt erst mal ausreichen.
Bleibt alle gesund ....
Beiträge von Heinz.Spack
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Hallo Helmut,
die Taste ist auch ohne die Wand-Kiste mehr oder weniger nützlich. Bei meinem Kurzstecken-Einsatz muss ich nicht jeden Tag den Akku voll laden. Deshalb habe ich eine Ladezeit programmiert, zu der das Auto mit Sicherheit nicht am Kabel hängt. Wenn ich jetzt nach Hause komme, kann ich das Auto ans Kabel hängen, ohne dass der Ladevorgang beginnt, habe aber trotzdem für´s morgendliche Vorheizen den Wagen am Netz.
Wenn ich nun feststelle, dass der Akku mal ein paar kW vertragen könnte, dann kann ich den Ladevorgang mit eben dieser Taste starten ....
Gruß und guten Start in eine hoffentlich gesunde neue Woche ... -
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Hallo,
habe folgende Frage:
Welche Funktion soll damit angezeigt/aktiviert werden? Ich habe dazu leider nichts gefunden (oder nur zu oberflächlich gesucht
)....Aktivieren des sofortigen Ladens, wenn das Auto am Kabel hängt, der Ladevorgang aber wegen einer programmierten Zeit nicht direkt beginnt ...
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Wer technisch versiert ist, kann sich ein Ladekabel für den Capture und seine privaten Gegebenheiten selbst bauen....
.... Schuko (6-8 A), Campingstecker (13A) , 16A Legrand, CEE Stecker (16A) usw. . ...Ich rate vom Betrieb eines Eigenbau-Ladekabels OHNE die notwendige ICCB (In-Cable-Control-Box) vor allem an Schuko- oder CEE-Steckdosen dringend ab.
https://wikipedia.org/wiki/In-Kabel-Kontrollbox -
- bei zu hohem Stromverbrauch
- bei zu niedriger Ladespannung der Antriebsbatterie
- bei Einschalten der A/C oder der Heizung
- bei zu hohem Drehmomentbedarf
Hallo Helmut,
eigentlich können die Punkte 1, 3+4 nich separat abgehandelt werden, weil sie letztendlich alle irgendwie immer auf den Punkt 1 rauskommen. Trotzdem will ich versuchen, ein wenig Licht ins Dunkel zu bringe.
Fangen wir mit Punkt 2 an. Dafür gibt es 2 Anzeigen in der Zentralanzeige. Das sind der Ladestand des Akkus und die Rest-Reichweite. Geht diese gegen 0 km, dann ist auch die Ladeanzeige im Reservebereicht und dann musst du ständig damit rechnen, dass sich der ICE zuschaltet. Dies passiert auch schon bei 40% Ladestand und höherer Restreichweite, wenn du e-Save aktiviert hast.
Punkt 3 - die Heizung: sie funktioniert elektrisch und verbraucht, wenn ich Berichten im Netz vertrauen kann, je nach Einstellung bis 5 kW. Damit sind wir bei Punkt 1 gelandet. Jedoch bedeutet das nicht zwingend, dass sich jetzt der Verbrenner zuschaltet. Nur wenn der Ladezustand des Akkus bedenklich ist und er den Verbrauch nicht mehr abdecken kann, kommt der Verbrenner als Retter in der Not zum Einsatz. Da auch der Klima-Kompressor mit dem Stromverbrauch nicht gerade zimperlich umgeht, ist er hier genauso zu nennen.Punkt 5: Wenn du einen zu steilen Berg hochfährst und/oder zu stark beschleunigst,dann würden die E-Maschinen einen so hohen Strom aus dem Akku anfordern, sodass dies den Akku schädigen würde. Du merkst, wir sind wieder beim Punkt 1 gelandet, jetzt allerdings unabhängig vom Ladezustand. (Anzeige im Zentraldisplay: Aktueller Stromverbrauch digital und analog) Um diese Leistungsanforderung trotzdem erfüllen zu können ohne den Akku zu schädigen, kommt der Verbrenner zu Hilfe entweder im seriellen und/oder parallelen Hybridmodus und entlastet so den Akku.
Ich selbst habe diese Fahrsituation noch nicht erlebt und kann deshalb auch nicht sagen, ab welchem kW-Grenzwert sich der ICE zuschaltet - und, ehrlich gesagt, will ich den Zustand auch soweit wie möglich vermeiden .....
So, ich hoffe, ich konnte dir hier ein wenig Klarheit verschaffen. Wie gesagt, außer im Punkt 5, gibt es aus meiner Sichtweise keine genauen Grenzwerte, da die einzelnen Gegebenheiten von zu vielen Faktoren abhängen, die alle die Finger mit im Spiel haben. Das alles in einem Prospekt oder Info-Clip genau aufzudröseln, würde wahrscheinlich die meisten Leser überfordern. Deshalb vermutlich auch nur diese allgemeine, pauschale Darstellungsweise.
So, genug geblubbert für heute (hoffe ich)
Bleibt alle gesund .... -
Der Link funktioniert nicht.
Heut Mittag hat er noch geklappt. Da der Link direkt zum Produkt führt, scheinen die Trittbretter dort ausverkauft zu sein ...
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... plötzlich gibt es ein kurzes Beepgeräusch und in der Mitte des Tachodisplays wird für 1-2 Sekunden ein ca. 3x6 cm. Großes Rechteck sichtbar welches sofort wieder verschwindet....
Hallo,
wie Heiko28 auch schon geschrieben hat: kurzes "beep", das von der Mitte aus dem Mäusekino kommt, jedoch kein gelbes ⚠ , sondern das Symbol für die erlaubte Geschwndigkeit ist dick rot umrandet ...
...und hier noch ein Tip, wenn du die Infos des Zentral-Displays (und/oder Mäusekinos) während der Fahrt protokollieren willst: besorg dir eine alte Dash-Cam (zur Not tut´s natürlich auch eine neue ?). Mit nem Stück Spanngurt befestigst du rückseitig an deiner Nackenstütze eine dünne Holzlatte und an deren Ende die Cam, die so aus dem Bereich zwischen den Vordersitzen dein Armaturenbrett aufzeichnet. Stromversorgung kommt von der rückwärtigen Steckdose ....
.... und dir entgeht nix mehr .... -
Hallo Rudolf,
das hört sich ja gut an. Würden Sie mir verraten welches Typ2 Kabel Sie haben. Bin auf der Suche nach einem geeigneten.
Hallo muehs ,
zum Thema Ladekabel sollte man sich vor dem Kauf einige Gedanken machen. Wie schon vorher geschrieben wurde, muss das Kabel unbedingt allen erforderlichen Sicherheitsvorschriften entsprechen und sollte von guter Qualität mit nach Möglichkeit vergossenen Steckern sein. Vorsicht ist bei billigen Importen angesagt.
Bei den elektrischen Eigenschaften wird man derzeitig auf dem Markt und auch beim freundlichen Versender mit vielen Zahlenwerden überhäuft. Da unser Captur nur einphasig mit maximal 16A laden kann, reicht solch ein Kabel, das man an der Leistungsangabe 3,7kW (230V * 16A * 1Phase = 3680W ) erkennen kann. Dieses Kabel ist leicht, dünn und lässt sich daher relativ gut verstauen.
Plant man jedoch für die Zukunft und will das Kabel irgendwann auch bei einem vollelektrischen Auto weiter verwenden, dann sollte es schon 3-phasig ausgelegt sein. 22kW (230V * 32A * 3Phasen = 22080W) wäre gut, aber auch schwer und unhandlich wegen der 5 dicken Adern. Ein guter Kompromiss ist hier die Mitte mit 11kW, das sind 3 Phasen mit je 16A.
Das war auch meine Entscheidung bei der Anschaffung. Ich habe mir das Kabel derMarke Lapp besorgt. Zusätzlich ist mein Kabel als Spiralkabel ausgelegt und lässt sich daher gut handhaben. Der damals günstigste Anbieter war der Online-Shop "e.dis" bei denen es auch andere Versionen des Kabels gibt:
https://www.e-dis-netz-shop.de/lapp-ladekabel-typ-2-spiral -
mein Wissensstand ist, das Energieanbieter in Österreich Ladestrom nach Zeit und nicht nach bezogener Kapazität abrechnen müssen. So wird Elektromobilität zum Luxus.
.... und es geht noch schlimmer!!! Mein Energieversorger (EVM im Bereich Westerwald) bietet eine Ladekarte an, bei der neben der monatlichen Grundgebühr von 7,5 € jeder AC-Ladevorgang pauschal mit 6 € abgerechnet.
Ich hab jetzt über den ADAC bei der EnBW einen Vertrag gemacht. Keine Grundgebühr und jede geladene kWh 29 Cent auch im EU-Ausland über Roaming ...
