Beiträge von mxhd1968

  • Bezahlsysteme öffentliche Ladessäulen

    Hallo Andi ,


    ich schätze mal, dass die Verwendung der Fahr-Modi bei unserem CapturPHEV (meine Frau und ich nutzen ja den Captur) sich folgendermaßen aufteilt:

    • 80% MySense
    • 15% Pure
    • 5% Sport

    Mittlerweile haben wir uns beide einen Fahrstil mit dem CapturPHEV angeignet (nach knapp 15000km), der uns hauptsächlich im EV Mode innerhalb des MySense-Mode fahren lässt. Pure kommt nur gezielt im Einsatz, wo wir schneller als 70km/h fahren müssen, aber trotzdem elektrisch fahren möchten (Stadtautobahn und Schnellstrasse). Der Sportmode kommt hauptsächlich bei Berg- und Anhängerfahrten zum Einsatz.


    Beste Grüße

    Helmut

  • Bezahlsysteme öffentliche Ladessäulen

    Hallo TomScott ,


    willkommen im Club der Ladestationen-Safari Teilnehmer ;) .

    Mir ging's in Italien und Kroatien im Urlaub ähnlich. Hab's ein paarmal probiert, aber dann entschieden ohne weitere Ladevorgänge auszukommen. Der Benzin-Verbrauch war dann bei knapp 5,1l/100km auf knapp 1700km Reisestrecke. Ich war damit sehr zufrieden. Der Captur Plugin Hybrid arbeitet als Vollhybrid auch ganz gut. Die Plugin Funktion zum Laden des Akkus und die daraus bedingte Verringerung des Benzinsverbrauchs aufgrund des verstärkten Einsatzes des E-Motors nutze ich somit nur dort wo ich auch regelmäßig laden kann. Soweit mein pragmatischer Ansatz für die Verwendung eines Plugin Hybrid Fahrzeugs.

    Und ja, ich hoffe auch, dass es in Europa bald ein System gibt, dass ein ein einheitliches Laden und Bezahlen ermöglicht. :)


    Beste Grüße

    Helmut :)

  • Tageskilometerzähler

    Zitat von MegaLagu

    :/ Das ursprünglich Thema ist: Tageskilometerzähler!

    Ihr schreibt hier aber alles zu Batterie-Trallala....

    Kann das evtl. einer der Moderatoren trennen?

    Hallo MegaLagu ,


    ich denke, dem wurde bereits durch die beiden Postings (#835 und #836) vor Deinem Posting (#837) Rechnung getragen. Udo ( Uh_newyork ) hat mein Posting bereits in den anderen Thread kopiert und seine Erfahrungen dazu gepostet. Ich denke, hier kann man dieses Thema gut weiter pflegen... ;) .


    Was mich zum Thema Tageskilometerzähler (TKZ) interessiert, ist die Frage, wie viele der Captur2 Fahrer hier im Forum von dem TKZ-Problem noch betroffen sind. Mittlerweile sind knapp 800 Postings darüber verfasst worden inklusiver einiger Lösungsanätze, die durchaus eine Beseitigung des Problems als Ergebnis hatten.


    Da Du ja kein Captur2 Fahrer bist, sondern einen Captur1 fährst, würde mich auch interessieren, ob beim Captur1 das Problem auch schon auftrat.


    Beste Grüße

    Helmut :)

  • Tageskilometerzähler

    Hallo Renaultzeros ,


    Folgendes an Erläuterungen von mir (in rot gehalten) zu Deinen geannten Punkten:


    • Eins vorweggenommen: Meine Argumentation beruht (leider noch) nicht auf eigenen Erfahrungen, sondern darauf, was dieses Forum hier bisher an Problemen mit der 12V-Batterie hatte.

    Ich fahre meinen Captur Plugin Hybrid nun schon seit 14 Monaten und konnte daher einiges an Erkenntnissen gewinnen, insbesondere sein Akkuverhalten betreffend.

    • Die 12V-Batterie wird nur im Schiebebetrieb geladen und nur in einem vorgegebenen Prozentbereich. Scheinbar kann es dadurch vorkommen, dass sie (gerade bei Kurzstrecke) nicht ausreichend geladen wird und so Steuergeräte in Unterspannung geraten, was ein Starten des Capturs verhindert. Zusätzlich kann die Boardelektronik im Stand nahezu nicht benutzt werden, weil das System natürlich die Spannung der 12V-Batterie im Auge behält.

    Das Problem mit der Unterspannung kann ich aufgrund der Erfahrungen, die ich bisher mit dem Captur PHEV hatte, nicht bestätigen. Die erforderliche Spannungsstabilität war bisher eigentlich immer gegeben. Soweit ich es hier im Forum sehe, ist es vorallem ein Problem der "Nicht-Hybrid" Varianten des Capturs. Hier dürfte tatsächlich ein Problem mit einer möglichen Unterspannung vorliegen. Meine Tageskilometerprobleme haben nach dem Update der Tachodisplay-Firmware und dem späteren Entfernen des Kabelbinders beim Transportstecker (inkl. ordentlichem einrasten des Steckers) eigentlich aufgehört. Das Zurücksetzen des TKZs ist bisher nicht mehr aufgetreten.

    • Unter "nicht einbeziehen des HV-Akkus" meine ich nun, dass ich mir die Möglichkeit gewünscht hätte, die gesamte Boardelektronik über den HV-Akku zu speisen. Mindestens und insbesondere die gesamten Comfortfeatures (Radio, Sitzheizung, Schiebedach etc.) sehe ich hier. Dieser bietet wohl genug Kapazität um den Stand-By Verbrauch besser zu handeln, selbst wenn mal der Schlüssel zu nah am Auto liegt. Nach einiger Zeit (z.B., wenn der HV-Akku einen Ladestand <50% erreicht hat, um dem Fahrer noch Reserven zum Fahren zu bieten) könnte dann die 12-V Batterie zum Einsatz kommen. Jedoch sollte der Captur vorher bereits soweit in den "Energiesparmodus" gehen, dass unter keinen Umständen diese 12V-Batterie leer gesaugt wird.

    Renault hat hier die 12V-Versorgungstechnologie weiterhin im Einsatz und versorgt damit die klassichen Stromverbraucher (wie schon in meinem vorhergehenden Posting erwähnt). Das kenne ich auch von anderen Herstellern von Plugin-Hybriden so.

    Mein Auto stand auch schon mehrere Tage unbenützt auf seinem Parkplatz und hatte keine Anbindung an das Stromnetz und ich hatte außer dem bekannten und vorgegebenen Verhalten (siehe BA), das die Zentralverriegelung und das Keyless System betrifft, keine Auffälligkeiten. Auch im Winter bei entsprechenden Minus-Graden hat das "Starten und Losfahren" des CapturPHEV (fährt ja immer elektrisch los) anstandslos funktioniert.

    • Ganz konkret fehlen mir (persönlich) zwei technische Kriterien: 1. Laden der 12V-Batterie bei angestecktem Typ-2 Kabel 2. (Temporäre) Versorgung der gesamten Boardelektronik über den HV-Akku, 12V-Batterie nur als "Notreserve".

    Das Laden über Typ2 Kabel bzw. das Laden über den Schuko-Stecker betrifft ausschließlich den HV-Akku, der als zentraler Energiespeicher dient und somit auch der 12V-Batterie zur Verfügung steht (über besagten Spannungswandler/Wechselrichter). Die 12V-Batterie ist aber das Herz der 12V-Batterietechnologie, so ist nun mal der Konstruktionsansatz und die Architektur des Capturs. Das Renault hier auf bewährte Fahrzeugtechnologie zurückgreift (wie andere Autohersteller auch), ist meiner Meinung auch dem Kostenthema geschuldet. Selbst ZoE, Kangoo, FluenceZE und Megane E-Tech Electric haben die 12V-Technologie noch implementiert. Ebenso Tesla und andere E-Auto Hersteller.

    So gesehen ist die12V-Batterie die "Notreserve" für den Captur, was seine Elektronik betrifft, aber auch die eigentliche Betriebsquelle für die Elektronik.

    • Meinem Gefühl nach würde das die 12V-Batterie stark entlasten, dem Fahrer mehr Zuverlässigkeit geben und weitere Features bieten. Provokativ gefragt: Wozu hat die BOSE Anlage einen Subwoofer, wenn ich nicht mal sorgenfrei damit ins Autokino kann? Mehrere Stunden intensiv Audio hören macht diese Kombi der Batterien sicher nicht möglich.

    Was den Dauerstrom+ Modus betrifft, habe ich ihn schon mal fast 60min in Betrieb gehabt und es gab kein Problem mit dem HV-Akku bzw. mit der 12V Batterie. Was das betrifft, war der CapturPHEV bisher sehr zuverlässig. Mehrere Stunden intensives Audio hören während das Auto stillsteht, habe ich allerdings noch nicht ausprobiert. Ist bei mir bisher noch nie vorgekommen ;) .


    Damit habe ich die Off-Topic Diskussion, die seit Posting #801 hier läuft (eigentlich ist ja das Tageskilometerproblem das Thema dieses Threads) etwas weitergeführt. Sollten noch weitere Fragen zu der Thematik anstehen, denke ich, dass ein eigener Thread hier sicher nütztlich wäre.


    Beste Grüße

    Helmut :)

  • Tageskilometerzähler

    Hallo Renaultzeros ,


    jetzt bin ich bei der Diskussion über das Batterie-Management hinsichtlich der Tageskilometerthematik etwas irritiert.... :/ .

    Inwiefern wird von Renault der HV-Akku (400V) hinsichtlich der 12V-Batterie nicht einbezogen bzw. nicht berücksichtigt?

    Beim CapturPHEV wird nach meinem Verständnis und auch laut meinem :) über ein spezielles Weichensystem (Spannungswandler) die 12V-Batterie sehr wohl aus dem HV-Akku geladen, sollte dies erforderlich sein (Spannungsabfall!). Die 12V-Technologie im Captur ist ja für die "klassischen Stromverbraucher" des Fahrzeugs (Radio,Navi, Multimedia, Innenbeleuchtung, ...) vorgesehen. Der HV-Akku versorgt in erster Linie den E-Antrieb und besagten Ladevorgang der 12V-Batterie. Das BMS steuert den erforderlichen Energiefluß zwischen den einzelnen Komponenten (HV-Akku, 12V-Batterie, HSG) .

    Nicht-Hybrid Modelle des Captur (reiner Diesel- oder Benzin-Motor) haben doch gar keinen HV-Akku verbaut.


    Beste Grüße

    Helmut :)

  • Ladeverluste durch Leitungswege 230V/10A

    Hallo jumpjack , Renaultzeros und Berto ,


    ich meine natürlich Wh bzw. kWh ;) . Es war ein Tippfehler in Posting #1. Wie jedoch von Renaultzeros in Posting #9 so treffend bemerkt, sieht man in Posting #3 die beiden Leistungsmesser, mit denen ich gemessen habe und dort ist eindeutig kWh als Messeinheit angezeigt. Somit ist ein gesamter Verlust von knapp 0,3kWh während des Ladevorgangs festzustellen. Sorry für den Tippfehler .... :pinch: .


    Beste Grüße

    Helmut :)

  • Ladeverluste durch Leitungswege 230V/10A

    Hallo Renaultzeros ,


    mein Beispiel zeigt auch, wie trügerisch das Aufladen eines Plugin Hybrid Fahrzeuges auf einer "normalen" Haushaltssteckdose sein kann.

    Normalerweise hat man keine Ahnung, wie lange der Leitungsweg der Steckdose zum E-Verteiler tatsächlich ist, welche Querschnitte für die Leitungen verwendet worden sind und wieviele andere Teilnehmer (Steckdosen, die gerade verwendet werden) noch an diesem Leitungsstrang eingebunden sind, wenn man sich an eine fremde Steckdose hängt.

    Eine Ladevorrichtung für ein E-Auto sollte immer einzeln abgesichert (entsprechend der Ladeleistung die man max. erreichen möchte), nur eine Anschlußmöglichkeit (für E-Ladevergänge zertifizierte 230V/216A Schuko-Steckdose oder auch Wallbox (Typ2-Steckdose)) haben und die erforderlichen Leitungsquerschnitte entsprechend den Leistungsanforderungen und der Leitungswegstrecke für den Dauerbetrieb vorweisen.


    Beste Grüße

    Helmut :)

  • Ladeverluste durch Leitungswege 230V/10A

    Hallo Miteinander,


    Zur Klarstellung:

    Die hier verwendete Installation wird normalerweise nicht für permanente Ladeaktivitäten eines E-Autos (vollelektrisch oder Plugin Hybrid) verwendet und wurde daher auch nicht auf diese Bedürfnisse ausgelegt. In erster Linie werden andere elektrische Geräte mit geringerer Leistungsaufnahme daran betrieben und das auch nur bedarfsweise.


    Mit ist schon klar, dass so eine Installation auf Dauer für E-Ladevorgänge unwirtschaftlich ist. Es hat sich einfach aus der Situation heraus eine Möglichkeit ergeben, hier mal eine Leistungserfassung durchzuführen und zu sehen, wie die Leitungssituation Einfluß hat auf die Ladeleistung hat. Zusätzlich haben die vorhandenen Spezifikationen der installierten Leitung ein Laden meines Capturs erlaubt (keine Gefahr der Kabelüberlastung). Wie man dem letzten Satz in meinem Posting #1 in diesem Thread entnehmen kann, war das ganze ja als "Gedankenanregung" gedacht ... ;-).

    So gesehen, wurde mein Anliegen erreicht und es haben sich manche hier im Forum Gedanken darüber gemacht. Das freut mich .... :) .


    Beste Grüße

    Helmut :)

  • Ladeverluste durch Leitungswege 230V/10A

    Hallo Berto ,


    ich wollte keine "Doktorarbeit" daraus machen, aber wenn Du es unbedingt wissen willst:


    Die verwendete Leitung ist im Außenbereich unter einem Mauersims mit Außenbereichsklemmschellen und Verrohrung an die Außenwand montiert. Das Kabel ist von einer ehemaligen Außenbereichskabeltrommel mit 40m Länge und IP44 Kabelschutz (Spritzwasser geschützt), die mit 3 Steckdosen auf der Trommel und einem 230V/16A Schuko-Stecker am losen Ende ausgestattet war. Das Kabel hat die Spezifikation N05V3V3-F3G1,5:

    • (Polychloropren-Gummi (oder gleichwertiger Werkstoff);
    • 300/500V Bemessungsspannung;
    • PVC, kältebeständig, −25 °C;
    • feindrähtig (Leitung flexibel);
    • 3 Leitungsadern mit grün-gelbem Schutzleiter (PE)
    • 1,5 = Leiterquerschnitt in mm2

    Das Kabel inkl. dem Schuko-Stecker wurde weiterverwendet, die Kabeltrommel entfernt, Anstelle der Kabeltrommel wurden drei einzelne Aufputz-Steckdosen für den Außenbereich auf das Kabel installiert und an die Außenwand montiert. Das Kabel ist mit dem Schukostecker auf einer Steckdose angeschlossen (im Nahbereich des E-Verteilers), die mit einem 16A-Leitungsschalter abgesichert ist. Das Ganze befindet sich in einem Garten/Innenhofbereich eines Hauses, das man deshalb so installiert hatte, weil es schnell und ohne größere Aufwände erfolgen sollte und man das vorhandene Kabel verwenden wollte. An den drei Steckdosen werden verschiedene elektrische Geräte in der Größenordnung von 1 - 2,3kW elektrischer Leistungsaufnahme betrieben, jedoch nie mehr als insgesamt 3,5kW in Summe (sollten alle drei Steckdosen belegt sein). Die Spezifikation des Kabels erlaubt max 3,5kW an elektrischer Leistung.

    Aufgrund der Realisierung dass an beiden Enden jeweils eine Schuko-Steckdose vorhanden ist, hat sich die einfache Gelegenheit ergeben, mittels handelsüblicher Leistungsmesser für den 230/16A Bereich (siehe Foto), die elektrische Leistung an beiden Enden der Leitung zu messen (ohne das man mit "Profi-Messequipment" messen muss), Die beiden Leistungsmesser sind soweit zuverlässig, da sie an einem Referenz-Elektrogerät die gleiche Leistungsaufnahme über mehrere Stunden anzeigen.


    Power-meter_front.jpg  Power-meter_back.jpg



    Dies war der ganze "Messaufbau" und einfach aus Neugierde heraus entstanden. Es war für uns entsprechend erstaunlich, auf welche Verlustleistung man hier kommt. Da ich ausschließlich mit dem Ladegerät (Ladeziegel) von Renault geladen habe, war eine entsprechende Begrenzung auf max. 10A bei 230V gegeben (somit max 2,3kWh) und immer nur für max. einige Stunden (die Leitung ist nur nach Bedarf unter Strom/Spannung -> daher die Steckdosenlösung auf der E-Verteilerseite). Auch wurde während der Ladezeit des Capturs kein anderes Elektrogerät an die noch freien Steckdosen angehängt.


    Ich hoffe, Dir damit genügend Informationen geliefert zu haben.


    Beste Grüße

    Helmut :)

  • Ladeverluste durch Leitungswege 230V/10A

    Hallo Miteinander,


    hatte heute meinen CapturPHEV an einer Aussenbereichssteckdose hängen, die mit 230V/16A versorgt wird und auch entsprechend einzeln abgesichert ist (16A Leitungsschutzschalter). Die Steckdose hat einen Leitungsweg von 40m zum Einspeisungspunkt (E-Verteilerkasten) und ist aufgrund des Aussenbereiches IP44 geschützt (Spritzwasser geschützt).

    Mein CapturPHEV hing dort 3,5h. In der Zeit hatte ich nun die Möglichkeit, die Leistungsaufnahme an der Steckdose und am Einspeisungspunkt der Leitung (E-Verteilerkasten) permanent zu messen.

    Der Leistungsverlust, bedingt durch die 40m Leitungsweg, betrug in Summe 329W! Für die Dauer der Stromladung habe ich am E-Verteilerkasten den Wert von 7482W gemessen und an der Steckdose, an der der 10A Ladeziegel von Renault hing knapp 7153W, somit ein Unterschied von 329W. Das sind ca. 8.2W/m.


    Dies als kleine Anregung für alle, die eine Wallbox installieren wollen, die etwas weiter entfernt ist vom E-Verteilerkasten.


    Beste Grüße

    Helmut :)