Beiträge von Heinz.Spack

    Hallo Maxe

    solange wie ich Auto und Schonbezüge hatte, haben zumindest die Schonbezüge keinerlei Anlass zu irgendwelchen Klagen gegeben.

    Habe mich dann vor einem ¾ Jahr vom Auto getrennt und falle deshalb als Informationsquelle leider ebenfalls aus .....

    Vielleicht zwei Sachen:


    1. Das kennen mit Sicherheit die Motorradfahrer: E10 bindet bei 20 °C rund ein Prozent Wasser bis zur Entmischung, bei 0 °C nur 0,5 Prozent. Ist der Sprit durch längeres Stehen bei halbvollem Tank gesättigt, und es kühlt ab, entmischt sich das Wasser und bildet am Tankboden eine ziemlich korrosive Wasser-Alkohol-Mischphase. Im darüberstehenden, nun „alkoholfreien“ Benzin sinkt die Klopffestigkeit. Diese Effekte kann man mit E10 aber bei randvollem Tank deutlich verringern. Wie gesagt: Motorradfahrer mit Überwinterung kennen das und tanken kurz vor dem Abstellen E5 randvoll.

    Danke für die gute Ausführung zur Kraftstoff-Alterung.

    In der Tat kann die Alterung des Kraftstoffes etwas reduziert werden, wenn der Tank immer randvoll ist. Aber was ist dabei dann das Endergebnis?

    Betrachten wir die Situation idealisiert. Mit randvollem Tank fahren wir 3 Monate rein elektrisch durch die Gegend und werden erwartungsgemäß danach gezwungen, 10 Liter nachzutanken. Im Hybridmodus verbraten wir jetzt in den nächsten Wochen 10 Liter Sprit und tanken dann nach. Was haben wir dann? 30 Liter alter Sprit und 10 Liter frische Brühe. Und los gehts in die nächsten 3 Monate rein elektrisch. Wieder 10 Liter verbrauchen und dann nachtanken. Was haben wir nun? 20 Liter uralten , 10 Liter alten und 10 Liter frischen Sprit. Ok, ich spare mir jetzt die nächsten Monate. Im realen Betrieb haben wir natürlich eine Durchmischung. Aber was wir sehen, ist, dass wir trotzdem eine schleichende Alterung des Kraftstoffes haben.

    Und wie sieht die Alternative aus? Wir fahren nur noch mit unseren 10 Litern Notreserve rum und sparen uns vorneweg schon mal das unnötige Gewicht. Nach 3 Monaten wieder der nett gemeinte Hinweis und wir verbraten jetzt die 10 Liter alten Sprit, der jedoch bei weitem nicht so alt ist, dass wir ihn nicht mehr im Verbrenner verheizen könnten. Und danach gibt es 10 Liter frisch von der Zapfsäule. Was haben wir jetzt? Alle 3 Monate frischen Sprit. Ok, in Realität werden wir nicht den Tank ganz leer fahren können, da es immer noch ein paar Liter Reserve gibt und schließlich müssen wir ja auch ohne Angstschweiß zur nächsten Tanke kommen. Aber im Gegensatz zur 1. Variante, bei der immer nur ein kleiner Teil Kraftstoff getauscht wird, ist es hier der größte Teil.

    Jeder mag jetzt für sich entscheiden, welche der beiden Möglichkeiten für ihn die bessere zu sein scheint ....

    Kam mir komisch vor, ich habe nachgefragt und auf das passive RDKS verwiesen. Nach ein paar Tagen bedenkzeit seiten der Werkstatt kam nun die Rückmeldung, dass der Captur definitiv Sensoren in den Reifen benötigt.

    Pass auf ... beim nächsten Mal will dir dein :) noch eine Kuckucksuhr mit einem Säckchen Vogelfutter dabei verkaufen.

    Mein 🚗 (EZ 12/20) hatte nach Aussage von meinem :) auch ein passives System gehabt, das keine Sensoren benötigt. Hierbei werden die Drehzahlunterschiede der Räder untereinander ausgewertet. Diese entstehen, wenn sich bei einem Rad der Durchmesser durch den Druckverlust ändert. Das ist auch der Grund, warum hier kein absoluter Luftdruck angezeigt werden kann, weil der nirgendwo gemessen wird.

    ist übrigens noch eine Nassbatterie. Ich dachte die gibt's nicht mehr in aktuellen Autos.

    Nass sind sie irgendwie alle noch .... Bei den AGM-Batterien ist die "Nässe" in einem Glasvlies gebunden. Dadurch verkraften sie höhere Ströme, und ca 3x soviele Zyklen wie die herkömmlichen alten. Außerdem wandeln sie ausgegasten Wasserstoff wieder um, sind also weitestgehend wartungsfrei. Der wichtigste Unterschied: Die AGM-Batterien arbeiten lageunabhängig - d.h. wenn ihr euch mit eurem Renno mal überschlagen habt und kopfüber im Straßengraben liegt, dann könnt ihr immer noch Radio hören bis die Rettung kommt 😉

    Siehe hierzu auch Varta: https://batteryworld.varta-aut…das-sind-die-unterschiede

    Also ich versuche mal zusammenzufassen, was ich bisher meine, verstanden zu haben:



    b) Die Aufladung geschieht im Pure-Modus nur im Schiebebetrieb, bei My Sense zusätzlich noch, wenn der Verbrenner läuft.

    Widerspruch bei Punkt B:

    Die Nachladung des 12V-Akkus beim E-Tech ist nicht abhängig von irgend einem Fahrmodus, und vom Verbrenner nur indirekt bei leerem Fahr-Akku. Das Fahrzeug lädt die Batterie ausschließlich über den DC-DC-Wandler aus dem Fahrakku und versorgt so gleichzeitig auch das restliche 12V-System. Siehe hierzu auch das Bild in meinem vorangegangenen Artikel, aus dem hervorgeht, dass der E-Tech noch im Stand mit verschlossenen Türen das 12V-System von der Akku-Speisung (12,6 Volt) auf 13,2 Volt (DC-DC-Wandler) umschaltet und so neben der Versorgung auch den Akku lädt.

    Läuft kein Verbrenner und findet auch keine Rekuperation statt, dann sinkt der Ladezustand des Fahrakkus langsam ab. Das ist auch der Grund, warum beim Spielen an den Instrumenten nach ein paar Minuten der Renno in den "Stromsparmodus" schaltet und uns die Instrumente abdreht.

    Während der Fahrt wird das 12V-System ebenfalls über den DC-DC-Wandler versorgt und die Batterie unter Mitwirkung des BMS geladen. Fällt der Ladezustand des HV-Akkus unter einen Minimumwert, dann wechselt der Renno in den Hybrid-Modus. Der Verbrenner übernimmt jetzt den eigentlichen Antrieb und kann mit dem 400V-SG den Fahrakku wieder nachladen und damit auch die Versorgung des 12-Volt-Systems sicherstellen. Unabhängig von dem jeweiligen Betriebsmodus ist natürlich in allen Fahrmodi eine Nachladung über Rekuperation möglich.

    Hier in diesem Thread wurde ein paar Beiträge zuvor behauptet dass der 12V Akku auch dann geladen wird wenn der HV Akku über die Ladedose geladen wird. Kann das jemand bestätigen?

    Hi Tom,
    den Test dazu kannst du ganz einfach selbst machen:
    Besorge dir einen Batterieprüfer. Den gibt es in jedem besseren Supermarkt für den Zigarettenanzünder oder auch - wie der, den ich verwendet habe - mit Magnet für den Kotflügel und Kabel mit Batterieklemmen.


    vlcsnap-00002.png  vlcsnap-00001.png


    Den Clip, den ich hierzu gemacht hatte, hab ich schon an anderer Stelle besprochen.

    In der Zusammenfassung hatte sich damals folgendes ergeben: Sobald der Renno seinen Herrn und Meister kommen sieht (Schlüssel wird erfasst) wacht das Auto auf und die Bordspannung steigt von ca. 12,6 V (untersten 3 LED´s an) auf 13,2V. Dies ist ein Indiz dafür, dass der HV-Akku aktiviert wurde und das gesamte LV-System jetzt über den DC-DC-Wandler versorgt wird, um zu vermeiden, dass die Controller den 12V-Akku in 0,nix leer saugen. Und wenn an dem Akku eine Spannung anliegt, die größer als die Leerlaufspannung ist, dann wissen wir alle noch aus dem Physikunterricht, dass jetzt ein Ladestrom durch die Batterie fließen muss, wenn sie intakt ist.

    Ich habe diesen Test damals zwar nur gemacht, um das Verhalten bei Annäherung zu sehen, aber die Logik sollte uns sagen, dass es während dem Laden nicht anders sein kann: Es laufen noch mehr Controller - warum sollen die ausschließlich aus dem kleinen Akku gespeist werden, während Strom aus der Steckdose bis zum Abwinken vorhanden ist? Da wäre es doch nur logisch, dass das 12 Volt-System vom DC-DC-Wandler versorgt wird und von hier aus ist es nur noch ein kleiner Schritt, der Batterie in der Zeit auch etwas Gutes zu tun....

    Hi octopussy ,

    da während des Ladens des HV-Akkus über Wandkiste oder LZ etliche Controller laufen müssen, wird während dieser Zeit das 12 Volt-System über den DC-DC-Wandler versorgt und die Spannung des LV-Systems steigt auf ca 14V (hab leider den genauen Wert nicht mehr im Kopf) . Das bedeutet, dass automatisch auch der 12V-Akku in dieser Zeit geladen wird (siehe hierzu auch Ohmsches Gesetz)

    Deshalb rate ich davon ab, beim Laden des HV-Akkus gleichzeitig auch die 12V-Batterie über einen externen Lader zusätzlich zu laden:

    1. ist es in der Zeit nicht nötig
    2. wird der Controller des Laders verwirrt, weil er nicht die Spannung des Akkus, sondern die des DC-DC-Wandlers misst
    3. könnten die Aktivitäten des Laders in der Zeit das BMS verwirren ....


    Ansonsten ist der vorgeschlagene Lader ok, die beschriebenen Anschlußpunkte extra für den Zweck vorgesehen und am Akku müssen keine Stöpsel aufgeschraubt werden, weil das Teil wartungsfrei ist ....


    allen liebe Grüße aus dem Westerwald ....

    Primär kommt diese Warnmeldung natürlich rein zeitabhängig genau nach 3 Monaten ohne Tankvorgang.

    Meine Mutmaßung geht dahin, dass nach einem Tankvorgang die Kraftstoffqualität getestet wird, um die Motorelektronik auf die neuen Gegebenheiten einzustellen. Es kann ja sein, dass, abhängig davon, in welchem Land oder an welcher Zapfsäule man tankt, die Kraftstoffqualität eine andere ist als das, was unser Auto gewohnt ist.

    Dass wir unser Auto beim Nachtank-Zwang durch Absaugen und wieder Einfüllen hinters Licht führen wollen, kann der Renno auch noch einfacher erkennen.
    Im Tank gibt es einige Sensoren, mit denen der Kraftstoff-Füllstand kalibriert wird. Zusätzlich zählt die Elektronik die Kraftstofftröpfchen, die der Motor im Betrieb verbrennt und kann so den Tankinhalt zwischen den Kalibrierungsmarken hochrechnen.
    Wenn ich jetzt im Stand (wie auch sonst) 10 Liter absauge und anschließend wieder in den Tank kippe, dann hat sich für unser Auto am Tankinhalt nichts geändert und somit hat für das Auto auch kein Tankvorgang stattgefunden und die Warnung "10 Liter nachtanken" bleibt bestehen. Ich möchte sogar so weit gehen, folgende Behauptung aufzustellen: Wenn ich die 10 abgesaugten Liter anderweitig verwende und die gleiche Menge frischen Kraftstoff aus einem Kanister nachtanke, was ja eigentlich die Warnung überflüssig machen würde, dann merkt unser Auto das ebenfalls nicht und die Warnung bleibt trotzdem bestehen.

    Ja ist ja alles nachvollziehbar und verständlich. Aber mich interessiert das brennend was für ein Sensor da verbaut ist der sogar frischen vom alten Sprit unterscheiden kann? Wie zum Teufel machen die das?

    Da hab ich mir - ehrlich gesagt - keine Gedanken drum gemacht, weil sich mir diese Frage nie gestellt hat.
    Ich könnte mir jedoch vorstellen, dass von der Motorelektronik das Zündverhalten des Kraftstoffs ausgewertet wird, also kein spezieller Sensor vorhanden ist, sondern das genutzt wird, was in der Motorelektronik eh schon da ist ....

    Meine Frage ist, läuft das System nun vermehrt als Verbrenner oder ist das ein Zufall? Der Tank ist 80 bis 90% gefüllt.

    Hallo Edgar und der ganze Rest der Gemeinde,

    als überwiegenster Kurzstrecken-Rein-Elektrisch-Fahrer hatte ich auch immer alle 3 Monate mit dem Problem zu kämpfen. Dann kam dieser nette Hinweis und mein Renno wechselte in den Hybrid-Modus. Ok, rein elektrisch gefahrene Strecken waren dann zwar auch noch möglich, aber nur noch in einem Maß, wie es auch jeder andere Nur-Hybrid macht.

    Wie meine Vorredner schon alle ausgeführt haben, ist dieses Verhalten systembedingt und sollte auch nicht mit irgend welchen Tricks umgangen werden. Ich habe nach den ersten Erfahrungen damals den Tank leer gefahren und immer nur noch die unbedingt notwendigen 10 Liter Sprit als eine Art Notreserve nachgetankt.
    Das empfielt sich natürlich nur, wenn man auf den Verbrenner nicht soooo dringend angewiesen ist. Aber diejenigen, die nach 3 Monaten den Tank immer noch voll haben, sollten daran denken, dass Sprit, der nicht im Tank ist, dort auch nicht altern kann und außerdem auch nicht unnötig durch die Gegend spazieren gefahren werden muss.

    Ich möcht nochmal sanft widersprechen.



    Beim rein elektrischen Fahren braucht man den SG nicht. Eine E-Maschine auf Zieldrehzahl zu bringen, schafft sie selbst im Bruchteil eines Augenblicks. Und aufgrund ihres höheren Moments bewältigt sie ihr eigenes Inertia zudem auch deutlich schneller als das eine deutlich schwächere Maschine von außen könnte. Die Eigenregelung ist immer wesentlich effektiver.

    Interessante Erklärung. Was ich jedoch vermisse, ist eine Begründung dafür, dass auch beim reinen elektrischen Fahren sowohl beim Hochschalten bei ca 74 km/h, als auch beim Runterschalten bei, ich glaube es waren 54 km/h, der Verbrenner kurz mitdreht. Dabei sind die Drehzahlen bei jedem Schalten immer konstant - ca 2350 upm beim Hochschalten und ca 1720 upm beim Runterschalten. Ausgelesen habe ich dieses Verhalten mit einem Digitalinstrument, das über Kabel am Canbus angeschlossen war.

    Meine Erklärung:
    Synchronisieren eines Getriebes ist immer wie eine Medallie mit 2 Seiten. Es reicht nicht aus, dass nur die Drehzahl der Krafteingangsseite, also die Synchronmaschine eingestellt wird, sondern es muss auch genau festgelegt sein, auf welche Drehzahl der Motor sich einstellen muss. Klar, wir haben hier schon mal einen Richtwert, vorgegeben über die Schalt-Geschwindigkeit 74 km/h und dadurch der Drehzahl der Kraftausgangsseite des Getriebes, angepasst durch das Übersetzungsverhältnis des neuen Gangs.

    Aber diese Drehzahl ist zu ungenau. Stellen wir uns vor, der Captur rollt zum Schaltzeitpunkt einen steilen Berg runter. In dem Moment, in dem umgeschaltet wird, haben wir eine kurze Leerlaufzeit, in der die Drehzahlanpassung stattfinden muss. Wird unser Captur hier nur geringfügig schneller, dann passen die beiden Drehzahlwerte beim Einrücken der Zahnräder nicht mehr zusammen und unser Getriebe dankt uns das mit einem herzlichen Krachen. Der umgekehrte Fall, bergauf vielleicht sogar noch mit vollgeladenem Anhänger, ist ebenfalls als anderes Extrem denkbar. Eine winzig kleine Geschwindigkeitsänderung, die wir vielleicht gar nicht als solche empfinden und schon gar nicht am Tacho gezeigt bekommen, reicht schon aus, um geringfügig unterschiedliche Drehzahlen zu haben und dadurch ein sanftes Einrücken der Zahnräder in den neuen Gang zu erschweren.

    Und genau an der Stelle kommt jetzt unser SG zum Einsatz. Im parallelen Hybridantrieb sind sowohl der Verbrenner - und damit natürlich auch der Startergenerator, als auch die Haupt-Synchronmaschine über die jeweiligen eingelegten Gänge mit der Kraftabtriebswelle und somit also auch untereinander verbunden. Es ist deshalb möglich, dass der SG, der ja ebenfalls eine frequenzgesteuerte Synchronmaschine ist, dafür sorgt, dass die Geschwindigkeit des Capturs und damit die Drehzahl der Kraftabtriebswelle des Getriebes sich auf einem für den jeweiligen Schaltvorgang vordefinierten Wert befinden.

    Und hieraus ergibt sich die Notwendigkeit des SG beim Schaltvorgang. Der sich dabei mitdrehende Verbrenner ist in dem Fall nur unnötiger Ballast.

    Habt alle einen schönen Dienstag ....

    seit kurzem bricht der Ladevorgang an meiner Wallbox bei ca. 66% ab. Wenn ich den Ladestecker dann erneut anstecke, lädt die Batterie auch korrekt bis 100%. Ich lade regelmäßig (täglich) über Nacht.

    Hallo Klaus,

    Ich denke, langsam an den Fehler rantasten ist hier angesagt:

    - gibt es nachts kurzzeitige Netzunterbrechungen? (ein alter Radiowecker ohne Batteriepuffer am gleichen Stromkreis kann hier Aufschluß geben)
    - ist der Abbruch immer bei 66%, egal wie vorher der Ladestand war?
    - hat die Wandkiste ein festes Ladekabel oder ist es gesteckt und kann zum Ausschluß von Fehlern im Stecker getauscht werden?

    Den nächsten Ladevorgang solltest du dann auch anstatt Wallbox mit dem Ladeziegel machen und dann sehn wir weiter ....

    Gruß vom Heinz

    Heinz.Spack

    Dann sollte man aber vorher nachsehen. was man im bestehenden Versorgungsvertrag bezahlt. 45 ct/kwH ist fast das doppelte meines jetzigen Tarifes, da ist die um 300€ verbilligte Wallbox gegenüber meiner Heidelberg Home Eco (378€) schnell aufgebraucht.

    https://www.handelspunkt-schlema.de/produkte/189286.html

    Das hab ich eigentlich als selbstverständlich vorausgesetzt, dass man vor einer Vertragsumstellung auch die Folgekosten vergleicht 😉

    Grüße vom Heinz